AUSTIN MAXI

De Renault 16 en de Austin Maxi waren non-conformistisch, vooruitstrevend en veelzijdig. Maar wat in de jaren zestig heel bijzonder was, is nu volstrekt normaal.

Vaak zijn het (dreigende) crises die voor een omwenteling zorgen. Toen zijn voorganger Pierre Lefaucheux in 1955 door een ongeval om het leven kwam, werd Pierre Dreyfuss benoemd tot topman van Renault. Hij bleek de juiste man op de juiste plek te zijn. Dreyfuss is de vader van legendarische Renault-modellen als de 4, 5, 8, 12 en 16. Die laatste was een prestigeproject. Dreyfuss wilde een nieuwe topmodel voor zijn merk en had marktonderzoek laten doen, waaruit bleek dat de Franse middenklasse best voor zo’n auto te porren was.

Het was aan de jonge ontwerper Gaston Juchet om de R16 te tekenen. Onder de werktitel Project 115 tekende hij een auto die veelzijdig, veilig en comfortabel was. Dat zou de Renault 16 worden, die bij zijn presentatie in 1965 als revolutionair werd gezien. Een hatchback met een grote achterklep was er tot dan toe nog nooit geweest. De R16 voelde niet alleen ruimer aan dan bestaande sedans, hij was het ook daadwerkelijk. Belangrijk was dat de auto voorwielaandrijving had, net als de succesvolle Renault 4.

Het baanbrekende en ongewone uiterlijk van de auto kreeg niet gelijk de handen op elkaar, maar zijn praktische bruikbaarheid overtuigde meteen. De R16 was een groot succes en werd in 1966 zelfs verkozen tot Auto van het Jaar, al was er in het begin veel kritiek op de remmen. Renault zorgde snel voor verbetering en door ook hierna regelmatig speciale uitvoeringen, nieuwe motoren en kleine updates uit te brengen, probeerde Renault de kooplust van het publiek te blijven aanwakkeren. Dat lukte tot en met 1974, toen de vraag naar de R16 begon in te zakken. Renault had net de 93 pk sterke 16 TX geïntroduceerd toen de wereldwijde economische crisis toesloeg. De fabrikant greep vervolgens terug op de zuinige 55 pk-motor uit het introductiemodel en monteerde die in de instapversie.

Van die late overgangsuitvoering met zwakke motor zijn er niet veel meer over.

Deze variant werd niet gekocht door liefhebbers, maar vooral door pragmatische kopers die het geld liever opzij zetten voor een weekendje Sporthuiscentrum. Bovendien was hij nogal vatbaar voor roest. Onze ongerestaureerde Renault 16 uit 1975 is de uitzondering op de regel. In totaal zijn van de R16 meer dan 1,8 miljoen exemplaren gebouwd. Aan het einde van zijn levenscyclus was er niks bijzonders meer aan het model. Luxe hatchbacks waren de norm geworden, Renault bleek een trendsetter.

Mini en Maxi

Vier jaar na de Renault 16 had de British Leyland Motor Company (BMC) zijn antwoord klaar: de Maxi. Die naam was natuurlijk geen

De Renault 16 voelde niet alleen ruimer aan dan zijn concurrenten, hij wás

het ook.

toeval, want BMC had op dat moment ook de Mini in zijn leveringsprogramma. Beide modellen werden door dezelfde knappe kop ontwikkeld: Sir Alec Issigonis. De Britse ontwerper van Griekse afkomst herdefinieerde met de Mini de kleine auto en hij maakte ook van de Maxi een ruimtewonder. Dat deed hij door een soortgelijke compacte aandrijflijn toe te passen, die de Maxi zijn karakteristiek uiterlijk geeft: een korte neus, een lange wielbasis en een wielen die op de uiterste hoeken van de carrosserie zijn geplaatst. Daardoor lijkt de Austin veel langer dan 4 meter.

Vanbinnen geldt dat trouwens ook. Dankzij zijn grote interieurbreedte en de neerklapbare voorstoelen en achterbank lijkt de Maxi soms meer een camper dan een personenauto. In vergelijking met de Renault is het interieur van de Austin overigens nogal zakelijk. “Het lijkt wel alsof de ontwerpafdeling van BLMC op halve kracht heeft gewerkt”, lezen we in een oud testverslag uit 1969. Dat had als voordeel dat het interieur van de Austin relatief tijdloos was. De Maxi zou zonder grote aanpassingen nog tot 1980 worden gebouwd. Tegen die tijd was het innerlijk van de Renault al uitgesproken barok te noemen.

Betrouwbaarheid

De Maxi en de Renault hebben nog een duidelijke overeenkomst: hun rijcomfort. Als pionier heeft de Renault veel te bieden, maar als trendvolger is de Austin nog een stukje beter. Hij is vooral veelzijdiger dan de Renault. Daarnaast had de Maxi twee primeurs in huis. Het was het eerste Britse volumemodel met standaard een vijfbak, bovendien was het de eerste Britse vijfdeurs hatchback.

Aan de matige afwerking zie je goed dat de Britse auto-industrie in de jaren zeventig in een crisis was beland. Dat roept vragen op over de betrouwbaarheid van de Maxi, maar volgens de eigenaar gaat alles tot nu toe prima. As je de Austin met liefde behandelt, is hij volgens de eigenaar net zo goed als de Renault. Met beide zouden we graag over prachtige slingerwegen naar Cornwall of de Auvergne rijden. Hard zal het niet gaan, met 73 pk voor de Maxi en 55 pk voor de R16, maar dat is nu juist de charme.

Na de Mini ontwierp

Sir Alec Issigonis de Maxi.

Als pionier heeft de Renault

veel te bieden, maar als trendvolger is de Austin nog

een stukje beter.

 Dankzij de hoge daklijn zit je ook achterin ruim. Kom daar maar eens om bij moderne auto’s.

 De Renaultmotor is ver naar achteren geplaatst en de versnellingsbak zit ervoor, zodat er ruimte is voor het reservewiel.

 Door de plaatsing van de motor is de ruimte voor je benen beperkt, maar dankzij de schakelpook aan het stuur hebben je armen veel bewegingsvrijheid. De speciale constructie van de Cstijlen zorgt voor extra stijfheid van de carrosserie.

 Dankzij het variabele interieur heb je in de Austin Maxi soms het idee in een camper te rijden, of in een verhuiswagen. Jammer dat de afwerkingskwaliteit zo slecht is.

 De radiateur is aan de zijkant geplaatst en dat is niet optimaal voor de motorkoeling.

 Handig: verkoeling in het interieur.

 Speels of zakelijk: het is maar net waar je van houdt. Het design van beide auto’s is compleet anders, maar het concept is hetzelfde. Het simple dashboard met ronde instrumenten is lekker overzichtelijk.