BORGWARD ISABELLA TS CABRIO
Zo midden in de winter dromen wij graag van zonnige toerritten in een klassieke cabriolet. Waar we heen gaan? Nergens heen. Achter het stuur van stijliconen als de Borgward Isabella, Citroën DS en Mercedes W180 is onderweg zijn ons belangrijkste reisdoel.
Eind jaren vijftig, begin zestig is een cabriolet het toonbeeld van extravagantie. In de wederopbouwtijd beheersen bescheiden auto’s als de Volkswagen Kever, de Fiats 500 en 600 en de Citroën 2CV het straatbeeld. Af en toe kwam er wel een open Triumph of Mg’tje voorbij, maar grotere Europese en Amerikaanse cabrio’s zijn een zeldzame verschijning. Maar ook een kleine zestig jaar na dato voelen we ons nog bevoorrecht in dit dure dakloze drietal. Met onze billen op het rode leer, onze knuisten om de bakelieten sturen en de blik op oneindig, rijden we gelukzalig nergens heen.
Carl F.W. Borgward, de grondlegger van het gelijknamige Noord-duitse automerk, stond bekend als een man met een groot hart voor techniek en een scherp oog voor detail. Niettemin kenden de eerste Isabella’s de nodige kinderziekten. Techniekliefhebber als Borgward was, zag hij er persoonlijk op toe dat deze aanvangsproblemen snel en rigoureus werden opgelost. Daarna kende de Isabella dezelfde hoogstaande kwaliteit als de andere modellen van het merk. Op dat vlak was Borgward een regelrechte concurrent van Mercedes. En dat tegen lagere prijzen. Het perfectionisme van Carl ging zo ver, dat hij de zakelijke kant van zijn bedrijf nogal eens uit het oog verloor. Uiteindelijk kostte dit zijn merk in 1963 de kop.
Liefde en vakmanschap
De eerste Isabella Cabriolet kwam in 1955 op de markt en was gebaseerd op de sedan. Anders dan de sedan, had de Cabriolet altijd de 75 pk sterke Ts-motor, in plaats van de standaardmotor met 60 pk. Twee jaar later presenteerde Borgward de Isabella Coupé, waarvan Borgward een beperkt aantal bij de carrosseriebouwer Deutsch in Keulen tot cabriolet liet ombouwen. Heel vaak gebeurde dat overigens niet; naar schatting heeft Deutsch ongeveer 25 Coupés in Cabriolets omgetoverd. Toch rijden er meer rond, want ook een aantal andere specialisten bood deze ombouwmogelijkheid aan, waaronder Autenrieth uit Darmstadt, waar de auto in dit artikel vandaan komt. In opgevouwen toestand ligt het cabriodak van de Autenrieth-ombouw iets hoger dan bij de Deutsch-versie. Voordeel van het hoger liggende cabriodak is dat er met
een neergeklapt dak meer ruimte in de kofferbak overblijft. Verder voorzag Autenrieth de auto met een U-profiel om de B-stijlen en de wagenbodem te verstevigen. Dit komt de stijfheid van de carrosserie ten goede, maar beperkt tegelijkertijd de verstelmogelijkheden van de volumineuze stoelen. Om dit probleem te tackelen, is het meubilair bij de auto op deze pagina’s iets versmald. Niemand die het ziet, want iedere liefhebber heeft het veel te druk met het bewonderen van de wulpse rondingen van de carrosserie en de vele schitterende details. Kijk met name eens goed naar de armaturen van de knipperlichten, de met zorg vormgegeven koplampranden en de elegant gebogen spiegelvoet.
Zo snel als een Porsche
Het knappe aan de Isabella is, dat de vele fraaie details samen toch een harmonieus en evenwichtig geheel vormen. De auto oogt dan ook eerder chic dan druk. Ook het interieur is een feest van fifties-extravaganza. Ivoorkleurige bakelieten knoppen, prachtige chroomaccenten en meters met een witte achtergrond strijden om de aandacht van de inzittenden. Ongekend luxe zijn de twee asbakken en de gescheiden temperatuurregeling voor de bestuurder en de bijrijder. Centraal op het dashboard bevindt zich een paneel met acht fors geschapen drukknoppen, die sterk doen denken aan de toetsen van de Graetz-buizenradio die oma vroeger op het dressoir had staan.
Dankzij de stuurschakeling kunnen de bestuurder en bijrijder onderweg gezellig knietje vrijen, terwijl de viercilinder motor achter het schutbord tevreden snort. Tegenwoordig ligt er niemand wakker van een motor met 75 pk, maar in de jaren vijftig was dit een serieus vermogen voor een 1,5-liter viercilinder. De Borgward haalde een topsnelheid van 155 km/h en kon daarmee een Porsche 356 aardig bijbenen. Die prestaties gingen niet ten koste van de bedrijfszekerheid, want de door Karl Ludwig Brandt ontwikkelde motor bleek even betrouwbaar als de Deutsche Bank.
Made by Chapron
De presentatie van de Citroën DS op de autosalon van Parijs in 1955 sloeg in als een bom. Tientallen beursgangers raakten zelfs zo buiten zinnen van het buitenaardse design, dat ze het niet konden laten om hier en daar een onderdeeltje van de showauto af te slopen. Als de organisatie deze overenthousiaste ‘fans’ – destijds nog zonder gele hesjes – hun gang had laten gaan, had de DS Cabriolet mogelijk meteen in 1955 zijn debuut gemaakt. Je hoefde immers geen Tarzan te zijn om het lichtgewicht polyester dak van de DS Berline op je rug het beursgebouw uit te sjouwen. Maar dankzij adequaat ingrijpen van de Gendarmerie werd de DS tijdens de publiekspremière niet volledig gesloopt. Zo kon Citroën in alle rust werken aan zijn eigen interpretatie van de open DS. Deze kwam in 1960 op de markt, maar werd niet door Citroën zelf gefabriceerd. De fabrikant leverde het voorste deel en het chassis van de DS Berline aan carrosserier Henry Chapron, die de auto afbouwde met extra brede portieren en een aangepaste achterkant.
De DS Cabriolet in dit artikel dateert uit 1967 en werd oorspronkelijk naar de Verenigde Staten geëxporteerd. Dat verklaart de afwijkende, jet-achtige knipperlichten aan de voorkant. Geen gekke beslissing van de huidige eigenaar, want eigenlijk vinden we ze sexyer dan de Europese richtingaanwijzers. Het originele instrumentarium met mijlenteller heeft daarentegen wel plaatsgemaakt voor een Europees exemplaar, zodat de Jaeger-snelheidsmeter gewoon kilometers per uur aangeeft.
Aanvankelijk had Citroën nogal wilde plannen voor de motor van de DS: het zou een zescilinder boxer moeten worden, zodat de neus lekker laag kon blijven. Maar doordat de ontwikkelingskosten voor het hydropneumatische veersysteem ernstig uit de hand waren gelopen, greep de fabrikant terug op een oude bekende: de viercilinder uit de Traction Avant. Hij klinkt nogal rauw, maar geldt als bijzonder betrouwbaar, een karaktertrek die niet werd gedeeld door de overige techniek van de eerste Ds’en. Vooral de hydropneumatiek en elektra bezorgden in de beginjaren zowel eigenaren als monteurs ernstige hoofdbrekens.
Omdat een lijnmotor nu eenmaal hoger is dan een boxer, kon Citroën de viercilinder uit de Traction Avant niet kwijt in het voorste deel van de lage Ds-neus. De motor staat dus vrij ver naar achteren. Dat zie je niet alleen als je een blik onder de kap werpt, maar je merkt het ook in het interieur, waar de schutbord in het midden vrij ver de voetenruimte in komt. Het gaat allemaal wel, maar riant is het niet. Achterin is het nog stukken minder in de Cabriolet; eigenlijk kunnen hier alleen mensen zitten als de voorste inzittenden óf heel klein óf heel flexibel zijn. Afgezien van de beperkte ruimte, is het een chique boel aan boord van de DS Cabriolet. Standaard werd de open Snoek voorzien van de luxe Pallas-uitrusting, die onder meer leren bekleding en een zeer uitgebreid instrumentenpaneel omvatte. Dankzij de hydropneumatische vering voel je je tijdens zomerse toerritten in de zwevende hemel, terwijl je een geurcocktail van versgemaaid gras en warm leer opsnuift.
Als DS 21 heeft de Cabriolet 100 pk tot zijn beschikking, waarmee hij in 13,7 seconden naar 100 km/h snelt en tot een topsnelheid van 157 km/h in staat is. Daarmee is de DS dus maar nauwelijks sneller dan de Isabella met zijn bescheiden 1,5-liter motor.
Hoewel de open DS minder exclusief is dan de Borgward Isabella TS Cabriolet, is het officiële productiecijfer van 1219 stuks nog altijd zeer bescheiden. Boven op dit aantal heeft Chapron in opdracht van klanten nog wel meer open Ds’en gebouwd, maar daarbij monteerde het bedrijf vaak een schuiner geplaatste voorruit. De originele fabriekscabrio’s zijn tot aan de A-stijl daarentegen identiek aan de DS Berline.
Opvallende overeenkomsten
Van chaotische toestanden en uitzinnige massa’s was bij de presentatie van de Mercedes ‘Ponton’ in 1954 geen sprake. De auto kende weliswaar een aantal moderne technieken, maar de styling is typisch Mercedes: gedegen en conservatief. Zo beschikte de Ponton over een moderne zelfdragende carrosserie, maar om bestaande klanten niet af te schrikken, had Mercedes de gewelfde spatborden en de staande grille van de voorganger gewoon gehandhaafd.
Vanaf juli 1956 bouwde Mercedes op basis van de W180 sedan de 220 S Cabriolet en drie maanden later zag de coupéversie het levenslicht. Hoewel de Mercedes 220 S Cabriolet er een stuk massiever uitziet dan de ranke Borgward Isabella Cabriolet, vertoont het ontwerp van beide Duitsers opvallende overeenkomsten. Kijk maar eens naar de armaturen van de voorste richtingaanwijzers en de
modellering van de achterspatborden. Wat z’n afmetingen betreft speelt de Mercedes echter een divisie hoger dan zijn landgenoot. Hij is 30 centimeter langer dan de Borgward en zijn wielbasis meet 10 centimeter meer. Het resulteert bij de 220 S in een daadwerkelijk bruikbare achterbank, terwijl je achter in de Isabella eigenlijk alleen kleine kinderen wilt laten plaatsnemen. Bij voorkeur kinderen die je niet zo aardig vindt: ”Zitten je beentjes klem? Ja, dat hoort zo in deze auto …”
Vetgemest spaarvarken
Net als de Citroën beschikt de Mercedes over 100 pk. Alleen haalt de 220 S dat vermogen uit een beschaafd lopende zescilinder lijnmotor, wat voor een meer ontspannen rijbeleving zorgt. De auto die wij voor dit artikel tot onze beschikking hebben, stamt uit 1959 en is een in originele, ongerestaureerde staat. Dat zie je eigenlijk alleen aan het patina van de rode leren bekleding, verder staat de zwarte Mercedes er ongelooflijk patent bij. Daarnaast valt de hoofdsteun op de bijrijdersstoel op. Je kreeg hem bij de auto als je bijbetaalde voor de Comfort-uitrusting. Dit accessoire was een aangenaam steuntje in de nek voor de bijrijder, wanneer hij of zij in slaap was gewiegd door de zoemende zescilinder en de zachtjes deinende vering. Voor extra verwennerij van de bestuurder kon Mercedes op wens een geautomatiseerde Hydrak-koppeling monteren, maar ‘onze’ auto heeft gewoon een handgeschakelde vierversnellingsbak. Met stuurschakeling, zoals de mode dat in deze periode voorschreef. In de hoogste versnelling is de auto in staat tot een topsnelheid van 160 km/h, maar daartoe nodigt hij totaal niet uit. De Mercedes voelt weliswaar lekker zwaar en solide aan, maar zijn relaxte inborst nodigt vooral uit tot kalmpjes toeren.
Bij voorkeur rechtuit, want de zware en vage besturing wakkert geen hunkering naar bochtige bergweggetjes aan.
Hoewel cabrio rijden niet meer zo elitair is als zestig jaar geleden, moet je over een behoorlijk vetgemest spaarvarken beschikken als je een van deze drie open auto’s wilt aanschaffen. En áls knorretje klaar is voor de slacht, is de vraag welke cabriolet je voorkeur verdient. Ga je voor de exclusiviteit en elegantie van de Borgward Isabella, wil je een statement afgeven met de avantgardistische DS, of geef je de voorkeur aan de rust en degelijkheid van de Mercedes? Voor welke van dit drietal je ook kiest, de weg naar nergens kan niet lang genoeg zijn.