PERSONENBUSSEN MET KARAKTER Volkswagen Bus T2a en Ford Transit Mk1
Waarom zou je een moderne suv kopen, als je ook in zo’n olijke oude bus kunt rijden? Ze bieden meer ruimte en de techniek is minder gecompliceerd. Wie met vrienden of familie een reis door de tijd wil maken, valt met zijn neus in de boter.
De bus van Volkswagen is een icoon. Hij staat symbool voor vrijheid, avontuur en lang leve de lol. Als de T1 in 1950 op de markt komt, schiet de concurrentie meteen in de stress. Ford roept de hulp in van Alfred Haesner, de man die had geholpen om de Volkswagen-bus productierijp te maken. Drie jaar later, in 1953, brengt Ford de Taunus Transit op de markt. Aan de buitenkant doet hij denken aan de Volkswagen Bus, maar doordat de motor voorin ligt en daardoor de bagageruimte groot en vlak uitpakt, is de Ford op papier de praktischer auto.
Kort daarna wordt bij Ford Engeland gewerkt aan een andere praktische bestelwagen: de Thames 400E. Hij komt in 1957 op de markt. Nu heeft Ford twee soortgelijke voertuigen in zijn assortiment, nota bene voor dezelfde doelgroep. Het hoofdkantoor in de Verenigde Staten bekijkt de situatie met argusogen. Uiteindelijk bevelen de topmannen in Detroit dat onder de projectnaam Redcap (Roodkapje) een gezamenlijke opvolger ontwikkeld moet worden. Dit plan wordt aan onze kant van de oceaan niet met open armen ontvangen. Niet in het Europese hoofdkwartier in Keulen, noch bij Ford Engeland. Zodoende verloopt het project traag. Té traag, vinden de Amerikanen.
Negen zitplaatsen te weinig? In de Transit kun je een vierde zitrij plaatsen.
Zij schotelen de Europeanen een paar ontwerpsuggesties voor en spreken hun ambities uit voor een ‘Wereldbus’ – één bestelwagen voor alle markten. Het is dan ook geen toeval dat de Transit en de Amerikaanse Ford Econoline op elkaar lijken.
Europese samenwerking
De Engelse tak van Ford ontfermt zich over de Amerikaanse ontwerpen en past ze aan voor de Europese markt. Daarbij nemen ze de Cortina als voorbeeld, met zijn snorachtige grille en de tussen de koplampen aflopende motorkap. Voor de naam wordt besloten om het woord ‘Transit’ uit de naam ‘Taunus Transit’ te gebruiken. Dat zorgt soms voor verwarring: voor de Britten is de in 1965 geïntroduceerde auto de Transit Mk I, terwijl hij in de rest van Europa wordt gezien als de opvolger van de Taunus Transit en dus als Mk II. Het staat een verkoopsucces echter niet in de weg.
In augustus 1965 verlaat het eerste exemplaar de Engelse Ford-fabriek in Langley en in februari 1966 staat de Transit op de RAI voor bedrijfsautomobielen in Amsterdam. De korte motorkap geeft een gevoel van veiligheid, want hij doet ook dienst als kreukelzone. Onder de kap ligt een compacte viercilindermotor.
Rijden in een Bulli blijft een unieke ervaring. Je zit pal boven de voorwielen en hij is wendbaarder dan de Transit.
Op die manier blijft de laadvloer vlak en laag (dat is bij de Volkswagen Bus wel anders) en komt er een eind aan het gerammel van de motor tússen de voorstoelen, zoals bij de Taunus Transit het geval was. De grote spoorbreedte en brede carrosserie zorgen voor een heleboel binnenruimte. De constructie maakt het mogelijk om talrijke varianten te bouwen. Zo wordt de compacte bestelwagen desgewenst getransformeerd tot een vrachtwagentje met laadbak of een grote Transit met dubbellucht en een verhoogd dak, waar brandweerkorpsen warm voor lopen.
Anders dan de keuzemogelijkheden, is het rijcomfort niet geweldig. De viercilinder staat als rauw te boek maar betrouwbaar, en de potige starre assen zorgen op een slecht wegdek voor een stoterig rijgedrag. Anno 2019 is dat precies wat de grote Ford zijn charme geeft. Op het spartaanse dashboard raak je snel uitgekeken. Door het driespaaks stuur kijk
je naar een ronde snelheidsmeter en dat is het wel zo’n beetje. Het meest fascinerende onderdeel van de cabine zit náást het dashboard: een handige schuifdeur voor de bestuurder. We zouden spontaan pakketbezorger worden. Tijdens korte ritten hielden veel bezorgers de schuifdeur open, een gewoonte waaraan we graag zouden vasthouden, maar dat mag vast niet van de arbo-wet.
Het zicht rondom is goed. Door de grote voorruit zie je duidelijk waar de korte snuit ophoudt. Mocht je toch je twijfels hebben, dan kun je de boven de koplampen aangebrachte buitenspiegels gebruiken als peilstokken. Passagiers stappen in via de rechthoekige klapdeur aan de zijkant. Zodra ze het portier openen, komt er automatisch een treeplank tevoorschijn. Aan de achterkant geven twee deuren toegang tot de enorme bagageruimte. Negen mensen passen in de bus en voor wie dat te weinig is, kan een extra zitrij geplaatst worden. Dit gaat uiteraard ten koste van de kofferbak. Sowieso is het aan te raden om de Transit vol te laden, want hoe meer mensen en bagage aan boord, des te comfortabeler de wegligging van de bus met bladveren is. Leeg trilt en rammelt de Ford behoorlijk.
Het Bulli-gevoel
De Volkswagen T2 laat een heel ander geluid horen. Dat komt doordat de motor helemaal achterin ligt – ver weg van bestuurder en bijrijder. Bovendien is de Bus beter in balans als je er maar met z’n tweeën in zit. Volkswagen Bedrijfswagens leent ons een luxe uitgevoerde Clipper L. Dat model kan acht mensen vervoeren: zes verdeeld over de twee banken en twee op de individuele voorstoelen. En dan is hij helemaal vol. De motorruimte en het reservewiel slokken bijna alle bagageruimte op. De oplossing is eenvoudig en ziet er leuk uit: een imperiaal. Het kunststof dashboard lijkt al meer op dat van een conventionele auto.
We zien drie ronde instrumenten op een rij en een cluster van enkele schuifjes en knoppen. Rijden in een Bulli is altijd een unieke ervaring geweest, want je zit pal boven de voorwielen. Je krijgt het gevoel dat hij veel wendbaarder is dan de Transit. Dat kan wel kloppen, want de wielbasis van de T2 is bijna 30 centimeter korter. De iconische Volkswagen-bus heeft als nadeel dat zijn handbak hakeriger schakelt en dat de schakelwegen langer zijn.
Optrekken duurt een eeuwigheid
Stap uit een moderne mpv in een van deze bussen en je hebt al bij lage snelheden het gevoel dat je heel snel rijdt. Dat betekent niet dat deze klassiekers dynamisch zijn. Allesbehalve zelfs. Een 50 pk sterke 1,6-liter boxermotor moet de 1285 kilo wegende T2 in beweging brengen. De praktisch even zware Transit heeft een 1,5-liter V4-motor, die het tot liefst 60 pk schopt. De tien extra paardenkrachten mogen niet baten, want optrekken naar 100 km/h duurt evengoed een eeuwigheid. Moet je nagaan wat er gebeurt met volledige bezetting en bepakking. Maar het kán wel. Destijds was de Bulli populair als toeristenbus voor kleinere groepen, zelfs in de Alpen. Met de Transit werden talloze reizen naar Istanbul gemaakt, meestal beladen tot onder (of zelfs op) het dak. Dat brengt ons bij de grote overeenkomst tussen de onderling zo verschillende bussen: het zijn trouwe metgezellen. Reisgenoten die van geen ophouden weten.
Beide werden 12 jaar lang gebouwd in uiteenlopende varianten. Verrassend genoeg kozen de meeste mensen voor de door zijn achterin geplaatste motor gehandicapte T2.
We vinden het op z’n minst frappant dat de ooit succesvolle Transit lang niet zo geliefd is als de Bus. Hij biedt meer ruimte, is geleverd in meer carrosserievormen en de kreukelbare neus geeft ’m een veiliger uitstraling. Blijkbaar weegt zijn praktische insteek niet op tegen de aaibaarheidsfactor van de Volkswagen. Je ziet het verschil in animo terug in de prijsnoteringen: een T2 is veel duurder dan een Transit. Misschien moeten busjesbewonderaars met kleine beurs daarom eens naar de Ford kijken. En dat is geen straf.