– Regjeringen bommer om godstransporten
I over ti år har Stortinget hatt som mål at en tredjedel, helst halvparten av gods som fraktes i Norge, skal flyttes til bane og sjøtransport. Men det har i all hovedsak gått feil vei.
Bodø risikerer å miste sin godsstasjon. Den i Kristiansand kan miste mottaket av forbruksvarer. Det blir faerre godstog i retning Trondheim, Stavanger, Bergen og Bodø, varsler CargoNet, det tidligere NSB Gods. De forbereder kutt i virksomheten på opptil 20 prosent.
Det vil folk flest merke på veiene: Mens bane taper i konkurranse mot lastebilene, øker frakt av varer i Norge totalt med flere prosent i året. Det øker antallet vogntog på veiene med flere tusen.
Rett før helgen varslet CargoNet ansatte om kutt. I Dagsavisen fortalte Norsk Lokomotivmannsforbund at 15 lokførere og andre ansatte ligger an til å miste jobben. Holger Schlaupitz, fra Jernbanealliansen og Naturvernforbundet, varslet økte klimautslipp.
I august skrev davaerende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) i Aftenposten at det går mer gods på bane.
– Det gir et misvisende bilde, sier CargoNet-sjef Erik Røhne til Aftenposten: Regjeringen tenker på gods i ren vekt, der flere godstog med gruvemasse og tømmer løfter statistikken. I praksis taper gods på bane betydelige markedsandeler, konstaterer han.
Årsakene til utviklingen
• Punktlighet for godstog fra Alnabruterminalen i Oslo er hittil i år på 70,3 prosent, mot 80,2 prosent i fjor.
• Mens veiene mot Stavanger og Trondheim blir bedre, er Sørlandsbanen og Dovrebanen utdaterte.
• Mens lastebiler nå er opptil 25 m lange, er jernbanens krysningsspor (møteplasser) for få og for korte.
• Utenlandske vogntog kan kjøre turer innenlands i Norge mens de venter på returlast. Det er med på å presse transportprisene ned. • De siste årene har CargoNet gått i minus med tilsammen flere hundre millioner kroner.
– Jeg tror sannheten ligger et sted imellom, sier Jon Georg Dale (Frp), ny samferdselsminister.
– At vekten på banetransporten øker, er også en indikasjon på at volumet øker. At vi flytter tungt gods over store avstander, bidrar til å dempe behov for lastebiler og å kutte klimautslipp. Det er på de kortere strekningene at bane ikke tar markedsandeler, sier Dale.
Han peker på at det er nedsatt en arbeidsgruppe som ser på støtteordninger til gods på bane, der konklusjonen ikke er trukket.
Slik gikk det med godsstrategien
I april 2015 tok Solvik-Olsen og jernbanedirektør Elisabeth Enger kontakt med Aftenposten. Vi hadde dokumentert at det gikk feil vei med ambisjonene.
De to presenterte åtte tiltak som skulle snu utviklingen.
Ingen av dem har ifølge CargoNets Røhne gitt den ønskede effekten. Dette er hans tilbakemelding på tiltakene: • Vedlikeholdsetterslep skulle kuttes: Det er bevilget enorme summer til vedlikehold av bane. Punktligheten er likevel kritisk lav.
• Bøter, erstatninger og prisavslag skulle svi når infrastrukturen svikter: Godsselskaper får penger ved ikke varslede brudd i trafikken, men får ikke dekket løpende kostnader ved varslede brudd. • Nødstasjoner skulle hjelpe: Syv stasjoner ble etablert langs sporene, der last raskt kan flyttes til lastebiler om noe går galt. Men kun ved ett tilfelle, ved Mosjøen, har bruddet vaert så langvarig at CargoNet har vurdert at de har kommet best ut økonomisk ved å bruke dem.
• Fire redningslokomotiver: For å «redde» havarert gods på Dovrebanen over på Rørosbanen skulle ekstra lokomotiver skaffes. Men bruddene har vaert så kortvarige at CargoNet heller har brukt egne lok.
Dette er ikke gjort
Godstog skulle prioriteres bedre mot persontog: Det skjer ikke i praksis.
• Mer slakteri- og meieriprodukter, fisk og tømmer skulle flyttes til bane: For tømmer går det bedre. Ellers liten utvikling. • Beslutninger om store terminaler: Trondheim har fått ny terminal på Heimdal. Men kapasiteten er så liten at CargoNet også må bruke den gamle. I Bergen er ny terminal i det blå, mens Oslos Alnabruterminalen stadig er gammel og tungdrevet.
• Planer for å koble sammen Gjøvikbanen og Rørosbanen for å oppnå større smidighet er ikke videreført.
– Gods på bane trenger hjelp
– Dessverre kommer ikke dette veldig overraskende, sier Are Kjensli, direktør for NHO Logistikk. Han gir Regjeringen honnør for innsatsen på jernbane.
– Men det tar for lang tid. To ting teller for kundene, pris og punktlighet. Her har ikke jernbanen levert på mange år. Skal selskapene klare seg til den igjen kan levere, trenger de hjelp. Kua dør mens gresset gror, sier Kjensli.