Én jernbanesatsing på Østlandet på rett spor
Mange jernbaneprosjekter er ikke i rute. Men unntak finnes: Én strekning fremskyndes nå med ett år.
Torsdag 19. desember gikk første salve av for ny jernbanetunnel ut av Drammen, i retning Vestfold. En tilsvarende gikk av i Moss i månedsskiftet november-desember. Den markerte at byggingen av ny Intercity-linje mellom Sandbukta (rett nord for Moss), Moss og Rygge er i gang.
Dette er gladnyheter i en kritisk situasjon der det enorme prosjektet med dobbeltsporet jernbane fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden er i alvorlig trøbbel:
Fredag skrev Aftenposten at prisen for ny linje gjennom Østfold er blitt «uhåndterlig, ifølge samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp).
I sommer fortalte Aftenposten at Jernbanedirektoratet hadde satt bremsene på for Intercity og at en rekke byer ikke lenger kunne regne med at staten ville være med på å betale for nye stasjoner og byutviklingsprosjekter.
Budsjettet, og Bane Nors forarbeider til ny Nasjonal transportplan, er full av formuleringer som «urealistiske prisanslag», «undervurdering» av vanskelige grunnforhold, og av beskjeder om at oppkjøp av eiendommer og betaling til entreprenører er på full fart opp.
Stine Undrum, Bane Nors nye utbyggingsdirektør har i flere år ledet Intercityprosjekter nord, vest og sør for Oslo.
Nå er hennes oppdrag å snu hver stein for å se hvor det kan spares penger og se om det likevel er mulig å realisere kjempeprosjektet som planlagt.
Sammen med Undrum har Aftenposten gått gjennom status for Intercity-prosjektet, et halvt år etter at alarmen gikk.
Vestfoldbanen Oslo-Tønsberg: Fremskyndet!
Det er linjen til Tønsberg som ligger best an. Ikke minst fordi nytt dobbeltspor fra Sande og forbi Holmestrand for lengst er tatt i bruk. Til Tønsberg har Bane Nor som mål å få på plass to tog i timen allerede i 2024 og ikke i 2025, med kutt i reisetiden fra ca. 1,5 time til 1 time.
– Slik det ser ut nå blir vi ferdig ett år før det er varslet, sier Undrum.
En gevinst nummer to er at hun tror det blir mulig å få til fire tog i timen i rushtiden til Tønsberg.
Akilleshælen har vært Drammen og Gulskogen stasjoner, samt tunnelene gjennom Kobbervikdalen i retning Vestfold.
– Å bygge tunnel her, er det mest kritiske. Her har entreprenøren Veidekke kommet opp med en helt annen løsning enn vi selv hadde planlagt, sier Undrum.
Vil bruke Europas nye signalsystem
En tredje gevinst, som kan gi store innsparinger, er at man på denne strekningen går rett på bruk av det nye europeiske signalsystemet ERTMS. I 2013 spurte Aftenposten om man ikke kunne ta i bruk ERTMS i stedet for å bygge inn et midlertidig signalanlegg på Intercity for milliarder av kroner. Så sent som sommeren 2018 var svaret nei. Nå har Bane Nor snudd.
For strekningen Nykirke-Barkåker har man ifølge Bane Nor allerede spart inn én milliard kroner ved «å optimalisere» løsninger med broer og lengder på tunneler.
For selve Tønsberg stasjon er det langt mer usikkert. Og for strekningen videre fra Tønsberg til Larvik er det meste usikkert. I rapporten «innspill til Nasjonal transportplan åpner Bane Nor for at stasjonen i Larvik kan bli liggende akkurat slik den ligger i dag, og ikke flyttes opp i sentrum, slik byen selv vil.
Det innebærer i så fall en helt ny planprosess.
Dovrebanen Oslo-Hamar: Etter planen
Dagens dobbeltspor stopper nord for Gardermoen. Det pågår arbeid på strekningen gjennom Eidsvoll og til Minnesund (kalt Venjar-Langset), som skal fullføres i 2023. Her skal man koble seg på strekningen langs Mjøsa som sto nybygget og klar i 2015.
Når man etter planen er fremme ved naturreservatet Åkersvika sør for Hamar i 2026, skal det være mulig å kjøre to tog i timen fast, også uten at en ny stasjon i Hamar står klar. Mens Bane Nor ønsker å beholde stasjon der den ligger i dag, har det politiske flertallet i byen hittil ønsket å flytte den mot innendørshallen Vikingskipet. Kommunestyret har nå vedtatt å sende tre alternative traseer på høring.
På strekningen Brumunddal-Moelv har planleggingen akkurat startet opp, mens det i dag ikke foreligger noen plan for ny jernbane fra Moelv til Lillehammer.
Østfoldbanen: Mye lagt på is
Med byggingen som er i gang ved Moss, skal nytt dobbeltspor stå klart forbi Rygge til Råde i 2024. Det betyr ifølge Undrum at man der og da får full effekt av dobbeltspor til Moss.
Men videre sørover blir det verre.
For strekningen til Sarpsborg har regjeringen kategorisk slått fast at den «ikke vil bli videreført i sin nåværende form».
– Vi har absolutt ikke gitt opp. Men beslutningen ligger hos Jernbanedirektoratet og i departementet, sier Undrum i BaneNor.
Fredrikstad-ordfører Jon-Ivar Nygård (Ap) erkjenner at en pris på over 60 mrd. for strekningen Moss-Halden er mye penger. Men han påpeker at kilometerprisen er like høy, og høyere, om man sammenligner med utbyggingen Moss-Rygge og Follobanen.
Ringeriksbanen: Holder på varslet byggestart
I NTP-rapporten heter det om Ringeriksbanen at man har undervurdert utgifter til kjøp av eiendommer, undervurdert behov for avansert jernbaneteknologi og undervurdert problematiske grunnforhold.
Torsdag ble det offentliggjort at Bane Nor ikke har lykkes i å finne noen bedre trasé enn den som har vært planlagt.
– Fortsatt er beskjeden fra regjeringen at vi skal forberede for byggestart i 2021– 2022, sier Undrum.
Jernbanetunnel under Oslo: Usikkert
I dag er det usikkert akkurat når tunnelen blir bygget. Bane Nors NTP-rapport forteller at «det er identifisert forhold som tilsier omfangsøkning, at det blir dyrere enn planlagt å kjøpe eiendom som må vike for tunnel og stasjoner, og at nærmere grunnundersøkelser er i gang.
Det vurderes allerede nå å droppe spor til og stasjon på Bislett, man ser på «snuanlegg» vest for Nationaltheatret, å bygge ut steg for steg i stedet for alt på en gang og lage en tunnel som kun skal ha persontog, ikke godstog.
Det vurderes til og med om tunnelen ikke skal gå innom Nationaltheatret stasjon, den stasjonen der man i dag lettest bytter mellom tog og T-bane.
«Dette prosjektet er i dag for umodent til å kvantifisere potensialet for kostnadsbesparelser,» heter det.