Rapport sår tvil om Nye Veier-suksess
Er regjeringens eget veiselskaps suksess oversolgt? En forsker ved NTNU åpner for det.
Festtalene har vært mange for Nye Veier. Selskapet som ble opprettet av regjeringen for å bygge veier billigere og mer effektivt enn Statens vegvesen, har kategorisk slått fast at de har kutter utgiftene til veiprosjekter med mange prosent. Prosjekter som de har overtatt fra nettopp Statens vegvesen.
Den begeistrede omtalen og resultatene de har vist til, har fått en rekke fylker og kommuner til å henvende seg til Nye Veier og regjeringen. De vil ha selskapet til å overta veibygging hos dem. Ofte har de fått ja.
Når regjeringen i vår legger frem forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP), har Nye Veier bedt om å få overta hele 18 nye veiprosjekter.
Men er suksessen oversolgt? Det har Veivesenet hevdet overfor Aftenposten. Nå åpner også seniorforsker Morten Welde ved NTNU for det.
Disse funnene har forskeren gjort
Det er i en artikkel i bladet Samferdsel at Welde slår til. Han har sett på prosjekter der Nye Veier sier de har redusert kostnadene med 20 prosent etter at de overtok dem.
Welde skriver at mye tyder på at Nye Veier har rett i at de kutter utgifter. Men foreløpig ikke for alle prosjekter. Og hvor mye de har lykkes i å kutte, avhenger av hvilke prisanslag man sammenligner med.
Nye Veier har basert seg på kutt i hva prosjektene er anslått å koste.
Også Morten Welde har basert seg på prisanslag. Men han påpeker at Nye Veier har valgt et stadium i planleggingen av prosjektene som ikke nødvendigvis gir et fullstendig bilde.
Forskeren har sett på syv prosjekter. Han har sammenlignet:
Anslått pris etter at Nye Veier formelt overtok ansvaret for dem.
Anslått pris da Stortinget opprettet selskapet. Anslått pris etter at uavhengige eksperter har vurdert prosjektene, noe som skjer rutinemessig. Det er svært vanlig at prisen på prosjektene øker fra de utredes og til Stortinget sier ja eller nei. Og enda mer frem mot byggestart.
Welde konstaterer at Nye Veier har lykkes i å kutte de siste kostnadene, altså de som pleier å øke frem mot byggestart. Men hvor mye de har klart å kutte alt i alt, avhenger av hva man sammenligner med.
Sammenlignet med da Nye Veier overtok ansvaret for veiprosjektene, er kostnadene kuttet med 20 prosent. Men sammenlignet med hva prisene ble beregnet til på det tidspunktet da selskapet ble opprettet (2015) ligger kuttene bare på 10 prosent.
Og om man ser på prisene etter at den uavhengige vurderingen er gjort, er kuttene enda mindre. I noen tilfeller har kostnadene gått opp.
– Dette viser at begreper som «å spare penger» må ses i lys av det man sammenligner med, sier Welde.
– Er suksessen til Nye Veier oversolgt?
– De har vært flinke til å fortelle om sine suksesser. Det burde flere selskaper være flinke til. Om suksessen skal evalueres, bør det nok komme inn noen uavhengige, sier Welde til Aftenposten.
Han mener at veier i Norge bygges mer effektivt enn før. Men at det er for tidlig å konkludere med om det er måten Nye Veier fungerer på, som er grunnen. Man vet ikke hvordan det ville gått om Veivesenet fikk jobbe på samme måte, med å legge press på fylkeskommuner under planlegging og ha en egen pengekasse å betale for prosjektene med.
Hun har ledet Nye Veier og Veivesenet
Ingrid Dahl Hovland ledet oppbyggingen av Nye Veier. I flere år var hun en administrerende direktør som ofte snakket om hvordan selskapet kuttet utgifter.
Og om hvordan de økte samfunnsverdien av veiprosjektene.
Nå har hun i litt over ett år ledet Statens vegvesen, som kjemper med Nye Veier om oppdragene i Nasjonal transportplan.
– Hvilken kommentar har du til Morten Weldes funn?
– I rapporten som ligger bak artikkelen, ser han potensialet med å planlegge og bygge lange strekninger under ett. Og at man kan legge press på myndighetene som skal si ja eller nei til veiforslag ved å si at man heller bygger andre veier om de ikke blir enige. Det har også hatt en klar gevinst å involvere entreprenører tidlig i planleggingen av veier.
– Har han noen poenger når han sier at suksessen avhenger av hvilke tall man sammenligner med?
– Det har han absolutt. Men det var naturlig for Nye Veier å ta utgangspunkt i anslagene som vi gjorde, altså de som gjaldt da vi tok over prosjektene.
– Er Nye Veiers suksess forskjønnet?
– De er ikke ferdig med så mange strekninger. Det ser vellykket ut, og Veivesenet har lært mye av selskapets metoder. Jeg tror den viktigste suksessformelen er å se på planlegging av lange strekninger. Det er her det kan spares penger, sier Hovland.
Slik svarer Nye Veier
Det blir feil bare å se på utgiftene ved prosjektene. Det sier dagens direktør for Nye Veier, Anette Aanesland.
– Ta for eksempel verdiøkningen som kommer av at vi har økt farten på mesteparten av strekningen E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag til 110 km/t sammenlignet med andre prosjekter i fylket der fartsgrensen er 80 og 90 km/t. Gevinsten ligger på 1 mrd. kroner. Økningen i nytten for dem som bruker veien, beregnes til 6,5 mrd. kroner, sier hun.
Aanesland sier at den netto nytten av prosjektene Nye Veier startet med, har økt med 59 mrd.
– I flere tilfeller har vi snudd nytten som var beregnet, fra minus til pluss. Det burde kommet bedre frem i rapporten fra Morten Welde, sier Aanesland.
Å sammenligne selskapets kutt med anslagene fra den uavhengige kvalitetssikringen mener Nye Veier at har liten verdi.
– Den uavhengige kan handle om to til tre felts vei, mens departementet har gitt beskjed om at det skal gå firefelts. Dette er tilfelle for 2/3 felts vei, mens det er kommet føringer fra departementet i ettertid om 4-felt, slik tilfellet er for E39 mellom Kristiansand og Ålgård. Da kan kostnadene øke, men også nytten, sier Aanesland.