Så feil kan man ta om trikken
Godt på over tid avleverer Didrik Hvoslef-Eide o g Ivar Sørlie en salve mot oslotrikken i Aftenposten 24. februar. Trikken er etter deres utsagn både dyr, støyende, lite fleksibel og en taper på alle måter i det totale transportregnskapet. Så feil kan man ta. Men det er trist at det er akkurat disse to debattantene som tar så grundig feil.
Bedre kollektivtransport med moderne trikker er faktisk noe av det smarteste Oslo kan investere i, og det er nettopp det Oslo kommune har gjort. De første «spansketrikkene» er allerede ankommet byen, og de skal fases gradvis inn i systemet inntil alle 87 har tatt over for dagens vogner. Jeg kan nesten ikke vente!
Trikken er suveren når det kommer til kapasitet og klima ”
Folkets favoritt
Sørlie og Hvoslef-Eide kan protestere til de blir blå uten at det nytter, ettersom et nesten tverrpolitisk bystyre allerede har tatt beslutningen og vedtatt investeringen. Men argumentasjonen deres fortjener likevel ikke å stå uimotsagt. Trikken er nemlig suveren når det kommer til kapasitet, energieffektivitet og klima. Dessuten gjør den såkalte «skinnefaktoren» at trikken er folkets favoritt – den er langt mer attraktiv for potensielle passasjerer enn bussen. Og systemkostnadene for trikken er allerede tatt.
Mange ser trikken som en del av byens historie og kultur, som en del av byens sjel, hjerte og blodårer. Jan Erik Vold beskriver vakkert at «Trikken er et øye som går på skinner». Den kulturelle byfaktoren er et godt tilleggsargument. Men vi skal ikke opprettholde og utvikle Oslos trikketilbud av nostalgiske grunner. Vi skal la den leve og blomstre fordi det er smart!
Trangt om plassen med buss Sørlie og Hvoslef-Eide mener at Oslos kollektivfremtid ligger i busser, gjerne førerløse. Da blir det trangt om plassen! De førerløse bussene må i så fall ese ekstremt ut bare for å komme i nærheten av trikkens kapasitet. Men også de såkalte «superbussene» som finnes i en del mindre byer som Trondheim og Stavanger, taper mot en trikk som kan ta 200 passasjerer. Slike trikker tilsvarer to og en halv leddbuss eller halvannen kilometer bilkø. Dessuten krever «superbusser» dedikert plass i veibanen og traseer som er fysisk adskilt fra bilene, hvis de skal være effektive. Akkurat som trikken.
De to debattantene hevder at få andre europeiske storbyer har satset på trikk. Da må de begynne å følge med. Det går en trikkerenessanse gjennom Europa, og 40–50 byer, som for eksempel Paris, reverserer nå nedleggelsene som skjedde på 60- og 70-tallet. Det gjør de neppe av hensyn til kultur og nostalgi. Men det betyr ikke at trikken passer inn over alt.
Velsignelse for byutviklingen Trikk, buss og bane har ulike styrker som til sammen utgjør et komplett transportsystem i den moderne byen. Banen er den effektive for lange distanser, trikken den urbane og lett tilgjengelige, bussen den fleksible som opererer til og mellom skinnene. I Oslo trenger vi alle de tre driftsartene, fordi de utfyller hverandre og gir innbyggerne i byen et godt kollektivtilbud uansett hvor de bor.
Cirka hvert 10. år, av og til oftere, kommer debatten om å nedlegge oslotrikken opp. Og like sikkert faller den hver gang heldigvis til jorden. Ivar Sørlie, som var samferdselssjef i min tidligere byrådsavdeling, er en kunnskapsrik mann. Men her bommer han både på innhold og timing.
Trikk er faktisk en velsignelse for byutviklingen.