Den som venter på et tog, venter kanskje forgjeves
Jernbanens gullalder kan være over uten at den riktig har begynt.
Tiden går, men noe består: Ringeriksbanen er fortsatt under planlegging. Det har den vært siden 1886. Strekket som skal gjøre det mulig å komme seg til Hønefoss fra Oslo på en halvtime, er seiglivet, i hvert fall.
Nå er det kanskje ikke så mange som drømmer om å komme seg fortere til Hønefoss.
Men utbyggingen er populær også på Vestlandet.
Ringeriksbanen korter nemlig ned reisetiden til Bergen med nær én time. Den store gevinsten er at man slipper å dra innom Drammen.
Vel er Bergensbanen en vakker tur, men man kan komme seg til Dubai med fly på like lang tid.
Tommelen ned
Nå har det seg bare slik at de som skulle sette endelig godkjentstempel på Ringeriksbanen, i stedet har vendt tommelen ned.
Kvalitetssikrerne meldte i januar at hele prosjektet burde tilbake til tegnebrettet. Det er voldsomt dyrt og komplisert. Ideen om å bygge banen samtidig med ny E16 mellom Hønefoss og Sandvika er kanskje ikke så god likevel. Skal den bygges, kan det dessuten holde med enkeltspor, lyder dommen.
Nok et slag i det stadig mer mørbankede ansiktet til togsatsingen som går under navnet Intercity.
Dette Østlandets svar på Fergefri E39 skulle gi dobbeltspor fra Halden til Lillehammer, til Skien og Hønefoss. En ny togtunnel gjennom Oslo seilte også opp som en nødvendighet.
Det ble et mantra at det var tid for tog etter årtiers forsømmelse.
I 2008 sto samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) og Jens Stoltenberg på Lysaker stasjon og proklamerte at de skulle bygge jernbane i «et omfang nasjonen aldri har sett maken til».
Jernbanebudsjettet deres var på 7,5 milliarder kroner.
Spol frem til i dag, og budsjettet er mer enn firedoblet. Jernbanebudsjettet alene er nå større enn det totale samferdselsbudsjettet var i Navarsetes tid. Selv justert for prisvekst.
Et stort pengesluk
Samtidig har togutbygging vist seg som et enormt pengesluk. Follobanen er blitt mye dyrere enn antatt. Østfoldbanen har gått på en formidabel kostnadssmell.
Og tiden går. Selv det såkalte «indre Intercity» blir forsinket. Tidligst i 2027 kommer dobbeltsporet til Fredrikstad. I 2026 til Hamar. I 2025 til Tønsberg.
Nå har også Bane Nor og Jernbanedirektoratet foreslått å nedskalere ambisjonene for resten av prosjektet.
Intet mindre enn 75 milliarder kan spares på å forlate kongstanken om dobbeltspor over hele Østlandet.
Ulempen er at reduksjonen i reisetider blir litt mindre og frekvensen ikke like mye forbedret.
Skeptiske til tog
Også fra annet hold møter den tverrpolitiske togbegeistringen motstand. Regjeringens eksperttunge teknologiutvalg sådde i fjor tvil om togets rolle i fremtidens transportsystemer.
Siden biler, busser og lastebiler etter hvert blir elektriske, er det ikke lenger så åpenbart at tog er mer miljøvennlig.
Utvalget foreslår å skrote målet om å overføre mer godstransport fra vei til bane.
Utvalget påpeker også at de fleste av de planlagte utbyggingene er svært dyre og ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme. Hvis smartere transportsystemer, raskere busser og en mer persontilpasset kollektivtrafikk kan frakte folk, er det da så sikkert at nye dobbeltspor er fremtiden?
Politisk er det fortsatt entusiasme for tog.
Men i praksis går det nok mot en dobbeltsporsutbygging som begrenser seg til Fredrikstad i øst, Hamar i nord og Tønsberg i vest. Det er antagelig fornuftig. Jo lenger fra Oslo, desto dårligere passasjergrunnlag.
Intercity kan dermed få noe av den samme dynamikken som antagelig kommer også med Fergefri E39. Den lanseres som en overordnet, storslagen visjon. Men når alt kommer til alt, gjelder det jo å prioritere det som er mest fornuftig.
Dette er strengt tatt en dyd av nødvendighet også. I mars kommer en ny Nasjonal Transportplan. Den er nødt til å være mer realistisk enn den forrige. Det er ikke penger til alt som er vedtatt – det vet egentlig alle som kan regne og har lest en side eller to av regjeringens perspektivmeldinger. Også togsatsingen må ta sin del av kuttene. Kanskje blir det bane
Betyr det rødt lys også for Ringeriksbanen?
Samferdselsminister Knut Arild Hareide har tidligere kjempet hardt for denne. De foreløpige responsene kan riktignok tyde på at han vil lukke øynene for kvalitetssikrerne.
Kanskje har Hareide og den borgerlige regjeringen investert så mye politisk kapital i prosjektet at de bygger banen, koste hva det koste vil.
Mannen som skulle revolusjonere norsk samferdselstenkning og legge større vekt på beregninger av samfunnsnytten, møter i så fall seg selv kraftig i togdøren.
Målt mot kostnaden kommer nemlig Ringeriksbanen ganske dårlig ut. Selv togentusiastene i organisasjonen For Jernbane mener prosjektet er for dårlig, for dyrt, for vanskelig, og ødelegger for en mer hensiktsmessig utbygging av en høyhastighetsbane til Bergen senere.
Ringerikingene har ventet i 130 år på toget til Oslo. Kanskje er det nå eller aldri. For luften kan ha gått ut av togballongen ved neste Nasjonal Transportplan.