Gullknapp flyplass, et framtidig pengesluk
Så er det i gang. Prestisjeprosjektet Arendal Lufthavn har bedt om, og fått, 5,4 millioner av skattebetalernes penger for å holde det gående.
Og ikke nok med det. I artikkelen i Agderposten tirsdag refereres en tidligere uttalelse om at man trenger årlig 15 millioner for å drifte flyplassen og dekke avskrivninger.
Var det dette Arendal Fossekompani så for seg da de gikk inn i flyplassprosjektet?
Gullknapp fikk nåvaerende driftskonsesjon den 10.6 2014. I pressemeldingen fra Samferdselsdepartementet i anledning konsesjonen understreket samferdselsminiser Ketil Solvik Olsen at konsesjonen gis under forutsetning av at staten ikke skal ha økonomisk ansvar for verken drift eller investeringer,
Etter å ha gjentatt at regjeringen ikke kommer til å bruke skattebetalernes penger til å støtte satsingen, uttaler Solvik Olsen at jeg har merket meg at konsesjonssøker også har bekreftet at statlig økonomisk bidrag ikke er nødvendig.
Sett i lys av senere tids klare meldinger fra flyplassen om den manglende økonomien i prosjektet, kan man undres på hva slags opplysninger som ble gitt til departementet som gjorde at Solvik Olsen som kunne uttale seg slik han gjorde. Var eier og konsesjonssøker himmelropende naive den gang, eller talte og skrev de mot bedre vitende?
En uttalelse fra NHO Luftfart da konsesjonssaken var til høring i 2013 avslører en utrolig mangel på økonomisk realisme da flyplassen var under prosjektering. Etter å ha slått fast Luftfartslovens krav om at konsesjon bare skal gis når det er forenlig med allmenne hensyn, skriver NHO Luftfart følgende: NHO Luftfart har merket seg at det ikke foreligger noen ordentlige økonomiske kalkyler for prosjektet. Den enkle oppstillingen over forventede inntekter gir ingen meningsfull informasjon, og det foreligger således ikke noe grunnlag for å vurdere trafikkgrunnlag og regionale konsekvenser ved slik virksomhet. Det mangler rett og slett et informasjonsgrunnlag for å kunne vurdere helt avgjørende kriterier knyttet til vilkårene i luftfartsloven og forskrift om konsesjon for landingsplasser. Vi kan derfor vanskelig se at myndighetene kan behandle en slik sak når det ikke er foretatt noen form for bedriftseller samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet.
NHO har til slutt noen bemerkninger angående regionale betydninger av prosjektet, og saerlig virkningen for Kjevik og Torp. Her vil det vaere ”overlappende konkurranseflater,” som det sies, og det er allerede betydelig konkurranse mellom ulike transportformer på strekningen Kristiansand- Oslo, ved både buss, tog og privatbil. Ifølge NHO er det lite fornuft i en oppgradering uten at dette på sikt gir en viss kommersiell flyvirksomhet. Men oppgradering til en ny flyplass vil kunne svekke trafikkgrunnlaget, spesielt for Kjevik.
Jeg må understreke at jeg ikke kjenner til hvilke ekstra opplysninger konsesjonssøker eventuelt kom med som følge av den sterkt kritiske uttalelsen fra NHO Luftfart, til den videre behandlingen av saken i Avinor og i departementet.
Men uttalelsen fra NHO Luftfart i 2013 var ganske kraftige saker som man skulle trodd ville vekket interesse i mediene, som gjerne vil fremstå som gravende og kritiske. Nå må jeg innrømme at jeg inntil for et par år siden bare sporadisk leste f eks Agderposten. Men jeg har faktisk ennå til gode å se en kritisk artikkel om Gullknapp. Mangelen på kritiske merknader har vaert så påfallende at det naermest har preg av et tabu.
Det skulle vel ikke ha noe å gjøre med at Agderposten er fjerde største eier i flyplassen, slik de skrøt av det i avisen ved flystevnet i juni 2017?