Store deler av KNM «Helge Ingstad» ble bygget i Norge
til fregattene.
Akterskipet, hvor havarikommisjonen mener å ha avdekket mangler ved skipets vanntette integritet, består av moduler fra Bergen.
23. juni 2000 inngikk Forsvarsdepartementet avtale med det spanske skipsverftet Bazan, som senere byttet navn til Izar og nå heter Navantia, om byggingen av fem nye fregatter. Kostnadsrammen var da 13,5 milliarder kroner.
Samtidig ble det inngått en gjenkjøpsavtale med det spanske verftet, hvor de forpliktet seg til å kjøpe varer og tjenester fra Norge til en verdi tilsvarende
10,6 milliarder kroner. Ifølge Forsvarsdepartementets forslag til statsbudsjett i
2015-2016, hvor de går gjennom fregattprosjektet, førte denne avtalen til at 250 norske bedrifter fikk oppdrag.
Men den mest omfangsrike delen av avtalen var at de to siste fregattene, KNM «Helge Ingstad» og KNM «Thor Heyerdahl», skulle sammenstilles i Norge.
«Dette ble ikke oppfylt, men verftsindustrien fikk i stedet ansvar for å bygge flere moduler til fartøyene», står det i forslaget til statsbudsjett.
To norske verft
De to norske verftene som fikk oppdraget med å bygge moduler til fregattene, var Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde. Sistnevnte lagde modulene til forskipene.
«Mjellem & Karlsens jobb blir å produsere seks seksjoner per fregatt helt fra bunnen av med stålproduksjonen, sveising og sammenstilling og utrustning til ferdige seksjoner for avskipning til det spanske verftet», stod det å lese i Bergens Tidende 25. juni
2002.
Trygve Aarland satt i forskjellige stillinger i Mjellem & Karlsen, som gikk konkurs under arbeidet med fregattene og ble overtatt av Magnus Stangelands Bergen Group, mellom 2003 og
2012.
– Dette var en jobb som sysselsatte 80-90 ansatte i flere år, sier Aarland til Sysla.
Moduler bygget i Bergen
Arbeidet med moduler til de fire første fregattene fant sted på Marineholmen i Bergen.
– Da de begynte å bygge fartøy nummer fem i Spania så vi at økonomien i dette var veldig anstrengt, så vi trakk oss ut og satset heller på serviceavtalen etter det, sier Aarland.
Dermed var modulene til KNM «Helge Ingstad» de siste som ble levert fra Bergen.
– Det er en tragedie, det som har skjedd med skipet, sier Aarland.
Det var moduler til de aktre seksjonene frem til første maskinromskott som ble bygget på Marineholmen, forteller han.
De modulene som ble skipet fra Bergen til Nord-Spania var såkalte fullskrogsblokker, som gikk fra hoveddekk og ned til kjølen.
– Vi fikk levert tegninger og stål og bygde dem omtrent som et legosett, sier Aarland.
Vanntett var ikke vanntett
Havarikommisjonen sa torsdag at de har avdekket mangler ved den vanntette integriteten i KNM «Helge Ingstad».
Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten.
Som følge av funnet sendte de ut to sikkerhetskritiske varsler torsdag, og ba verftet Navantia undersøke funnene.
En talsperson ved verftet sier at de ikke har gjort noen feil.
Modulene til rommene hvor den vanntette integriteten ifølge Havarikommisjonen skal ha mangler, ble altså bygget i Bergen. Aarland sier han har liten tro på at den fulle forklaringen på hvorfor KNM «Helge Ingstad» sank etter ulykken er avdekket i rapporten.
– Jeg tror ikke dette er designfeil. Jeg har vanskelig for å tro at feilen er gjort på tegnebrettet.
– Jeg har større tro på at skadens omfang kanskje er større enn det beregningsmodellene viser, fortsetter han, og understreker at han ikke har annen informasjon enn det han har fått gjennom mediene.
– Men dersom Havarikommisjonens foreløpige funn er riktig, kan dere klandres for en slik mangel?
– Nei. Dette har med skipets inndelinger å gjøre, og da har det med plasseringen av vanntette skott, pakninger og tetninger å gjøre, i tillegg til operasjonelle rutiner som hvilke dører som skal vaere lukket i sjø.
Plassering gjort i designfasen
Plasseringen av vanntette skott og seksjoner er et resultat av beregninger som er gjort i designfasen, sier Aarland.
– Jeg har vanskelig for å tro at det har vaert noen vesentlige misforståelser der. Det er så klare regler når det kommer til stabilitetsberegninger, og ytterst sjelden at slike feil skjer, sier Aarland, som legger til at han ikke kan huske at de hadde innsikt i hvordan det ferdige skipet skulle settes sammen.
Han utelukker likevel ikke at det kan ha strømmet vann fra en vanntett seksjon til en annen ved propellakslingen.
– Det er jo et utrustingsspørsmål, om man har satt på plass og arrangert denne propellgjennomføringen riktig. Det kan de helt sikkert finne ut av. Men igjen – det er vanskelig å forstå at hele fartøyet skal fylles sakte men sikkert opp gjennom her, sier Aarland.
– Hvordan var oppfølgingen fra verftet og Forsvaret mens dere bygde modulene?
– Den var nitid. De ble bygget under et veldig strengt kontrollregime, sier Aarland.
«Fartøyene ble levert mellom seks og 13 måneder forsinket og det ble fremforhandlet kompensasjonsavtaler for disse forsinkelsene som bidro til bedret ytelse og reduserte driftskostnader», skriver Forsvarsdepartementet i sitt forslag til statsbudsjett for
2015 og 2016, hvor de fra side
111 går gjennomregnskapet for fregattprosjektet.