Kinesere vil bygge fergefri E39
To ganger har Kinas nest største entreprenør vært på tunnelbesøk i Hordaland og Rogaland. Blir det til slutt den kinesiske staten som skal lage første del av fergefri E39t?
To ganger har den kinesiske entreprenøren CCCC, som har 178.000 ansatte, vært i Hordaland og Rogaland for å se på E39-prosjektet. Hele E39-pakken innebærer ingeniøroppdrag på 340 milliarder kroner.
Åtte smil og Vegvesenets oransje refleksvester lyser opp tunnelmørket et sted i fjorden mellom Stavanger og Solbakk på Tau.
178.000 ansatte
Bildet fra juni 2017 ligger på Vegvesenets Facebook-side. Det viser blide kinesere fra CCCC, Kinas nest største entreprenørselskap, på omvisning med prosjektlederne for de undersjøiske tunnelene Ryfast og Rogfast.
«De fire C-er», som mange kaller det statlige China Communications Construction Company, har over 178.000 ansatte.
En håndfull av dem var på turné for å se på Norge med
ingeniørblikk, fra den grå, kalde innsiden så vel som i friluft: Ryfast og Eiganestunnelen i Stavanger, Hardangerbrua og Nordhordlandsbrua i Hordaland.
Det var første gang, men ikke siste.
Et par måneder senere var de tilbake, først hos veidirektøren i Oslo, så på ny befaring.
Turneen var betydelig skrumpet sammenliknet med kinesernes ønske om å se hele den planlagte fergefrie E39strekningen, ifølge pressesjefen i Statens vegvesen.
Hele E39-pakken innebærer ingeniøroppdrag på til sammen 340 milliarder kroner. Det er penger, også i kinesisk sammenheng.
Mingling i Shanghai
Før de to besøkene, hadde CCCCs representanter vært på mottakelse i Shanghai og hilst på statsminister Erna Solberg og næringsminister Monica Mæland. Politikerne var der for å brøyte bredere vei for norsk næringsliv i Kina etter mange års politisk dvale.
Men interessen er gjensidig. Noen uker etter Kinabesøket fikk Mæland e-post fra Wang Jingchun, den internasjonale direktøren i CCCC, ifølge bladet Byggeindustrien.
«Dere ga uttrykk for at dere satte pris på CCCCs globale erfaring i infrastruktur-sektoren og inviterte vår delegasjon til å besøke deres viktige land så snart som mulig», skrev Wang Jinchun (vår oversettelse).
Næringsdepartementet ba Samferdselsdepartementet kontakte CCCC «snarest mulig». Men det skjedde på byråkratnivå – dette var ikke noe politisk initiativ, forsikret daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
Enorm fart
Før 2006 fantes ikke CCCC. I dag er det Kinas nest største entreprenør med prosjekter i over 100 land.
Andre steder i verden har anklager om korrupsjon, forurensning og dårlige arbeidsforhold herjet selskapet.
Fra 2011 til 2017 var CCCC svartelistet av Verdensbanken for
Det er enorme summer i det skandinaviske infrastruktur-markedet. Vi er attraktive også fordi vi er sikre betalere, har ordnede forhold og stødig styresett.
Bjørn Børseth, direktør for kontrakt og anskaffelser i Nye Veier
«uredelig praksis» på Filippinene.
I dag står kinesiske entreprenører for halvparten av all infrastruktur-bygging i verden.
Milliardkontrakter i Norge
De leverer lånefinansierte broer, jernbaner, havneterminaler, flyplasser, veier og tunneler i afrikanske land som skriker etter infrastruktur, men også i Sentral-Europa.
Kinesiske entreprenører er åpenbart klar over mulighetene for å tjene penger i Norge, sier Bjørn Børseth, direktør for kontrakt og anskaffelser i Nye Veier.
Han spår at kinesiske utbyggere «i høy grad» vil la høre fra seg fremover.
– Det er enorme summer i det skandinaviske infrastrukturmarkedet. Vi er attraktive også fordi vi er sikre betalere, har ordnede forhold og stødig styresett, sier han.
De neste 12 årene skal det bygges vei og bane for 1000 milliarder kroner i Norge, 150 milliarder av dem i regi av Nye Veier. Sverige skal bruke rundt
650 milliarder, Danmark rundt
100, ifølge Børseth.
Uslåelig på bro
CCCC har lagt inn tilbud på flere veikontrakter i anbudsrunder hos både Nye Veier og Statens vegvesen.
Nå er selskapet ett av fem utenlandske konsern som har prekvalifisert seg for å bygge E6 med bro over Mjøsa for Nye Veier.
Et annet digert kinesisk entreprenørselskap, det statlige Sichuan Road and Bridge Group (SRBG), er kommet lenger.
Deres første konstruksjon i Europa står nord for Narvik i Nordland og har kortet inn E6 med 18 kilometer: Hålogalandsbrua, landets nest lengste hengebro, til 3,8 milliarder kroner.
Pris var det viktigste kriteriet i konkurransen, og SRBG lå lavest.
Svakheter i broboltene
Broelementene ble fraktet på båt fra Kina og nærmest montert som byggesett. 60 kinesiske arbeidere var også medbrakt.
Men like etter at statsminister Erna Solberg hadde åpnet broen i fjor, slo Vegvesenet alarm om svakheter i flere av de 334 boltene som holder broen på plass.
– Det var overraskende. De skal ikke ryke. De skal stå i hundre år og mer, sier prosjektsjef Stein Johnny Johansen i Statens vegvesen.
Vil koste millioner
Disse boltene ble skiftet, men i sommer bestemte Vegvesenet at alle boltene bør byttes ut.
Det kan skje uten at broen må stenge, men vil trolig koste flere titalls millioner.
Vegvesenet mener det er en reklamasjonssak, men det er SRBG ikke enig i.
Nå setter Vegvesenet ned en «mest mulig nøytral ekspertgruppe» som skal komme til bunns i saken.
– Det høres ut som en riktig fin løsning, sier SRBGs kontraktsjef, Alexandros Tsetsis.
Bråk i forkant
SRBG jobber på spreng for å bli ferdige med sitt andre broprosjekt her i landet: Beitstadsundbrua i Trøndelag, et byggverk til 277 millioner kroner som skal åpnes 6. desember.
Her ble det bråk før det var boret en meter: SRBGs tilbud til Statens vegvesen var desidert lavest, 42 millioner kroner billigere enn PNC Norge og enda mye billigere enn Skanska. Tildelingskriteriet var pris, også her.
Truet med søksmål
Fylkesrådet i Nord-Trøndelag ville avvise selskapet; de mente de ikke hadde plikt til å vurdere tilbud fra entreprenører utenfor EØS-området.
Men fylkespolitikerne snudde etter at SRBG truet med søksmål.
Da hadde de også fått høre fra fiskeriminister Per Sandberg og fra sjømatnæringen, som sa at det er vanskelig nok å få norsk fisk inn på det kinesiske markedet.
«Dette kan bli dramatisk», sa Sandberg til Trønder-Avisa.
Sier nei, nei, nei
I dette tilfellet holdt bare SV fast ved sin motstand.
– Standpunktet står seg, mener Torgeir Strøm, som var gruppeleder.
– Vi vil bidra til arbeidsplasser lokalt og til et organisert og ryddig arbeidsliv. Her henter de derimot både arbeidsfolk, stål og betong fra Kina, og selv om de har norske underkontraktører, monner det ikke. Kina har helt andre HMS-forhold i sitt arbeidsliv, og vi har sett hvordan de opererer i Afrika, sier Strøm.
SV-eren tviler på at SRBG
tjener penger på Beitstadsundbrua. Han tror den er en strategisk investering.
– Selskapet trenger et mindre prosjekt å prøve seg på før de går i konkurranse om kjempestore broprosjekter på E39.
Fant lovbrudd
Arbeidstilsynet har hatt én befaring på Beitstadsundbrua.
De fant brudd på arbeidsmiljøloven – ikke hos SRBG selv, men hos to av underentreprenørene.
Den kinesiske hovedentreprenøren ble pålagt samordne HMSarbeidet.
– Vi legger stor vekt på å forholde oss til lokale standarder i alle ledd. Brudd er selvsagt beklagelig, derfor følger vi kontinuerlig opp for å unngå dette, sier Tsetsis.
Lønnsomheten avhenger av hvordan prosjektet utvikler seg, ifølge kontraktsjefen. Han avviser at SRBG tar på seg tapsprosjekter.
– Knallhard oppfølging
– Vegvesenet har dessuten retningslinjer som skal sikre at ingen underbyr hverandre. De er en svært erfaren byggherre.
I fjor registrerte CCCC seg i foretaksregisteret.
Deres mann kom til en bransjekonferanse om Rogfast i august. Men CCC deltok ikke i konkurransen om den første Rogfastkontrakten.
I september avlyste Vegvesenet hele denne kontrakten. Det eneste tilbudet som forelå, fra Stangeland Maskin og Implenia, var over én milliard kroner høyere enn Vegvesenets kalkyle.
Mens myndighetene regner alt på nytt, og med større tall, ser miljøforkjempere nå en sjanse til å få hele Rogfast skrinlagt. Men regjeringen lover at tunnelene skal realiseres.
Det betyr ny konkurranse.
– Må kunne HMS og tariff
Ingenting hindrer CCCC i å legge inn et tilbud i ny runde.
– De som skal konkurrere med norske entreprenører i tunnelbygging, må være gode, for nordmenn er i verdensklasse, sier Rogfast-sjef Gunnar Eiterjord.
Han sier han var «krystallklar» da han hadde CCCC på tunnelbesøk:
– De må sette seg godt inn i konkurranseregler, HMS og tariff. Jeg fortalte at vi er knallharde på oppfølging av det.
Også Nye Veiers Bjørn Børseth tror kinesiske entreprenører må legge seg i selen:
– Vi vet de kan bygge vei. Men hos oss teller de aller fleste momenter mer enn pris. Man må forstå prosjektet veldig godt. De som ikke gjør det, vinner ikke.
CCCC har i kke svart på Investigate Europes tilsendte spørsmål.
De må sette seg godt inn i konkurranseregler, HMS og tariff. Jeg fortalte at vi er knallharde på oppfølging av det.
Gunnar Eiterjord, Rogfast-sjef