Kvar gong bybanen kan bli billegare, takkar bystyret nei
Det blir dyrt, dersom ein alltid vel det dyraste alternativet.
FOR EITT ÅR SIDAN skaka Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) det politiske Bergen. Protestaksjonen mot høge bompengar i Bergen vart byens tredje største parti. Den politiske krafta bak bompengeopprøret var formidabel.
Då er det overraskande å sjå kor fort bypolitikken gjekk tilbake til normalt – med FNB på lasset. For når politikarane har ein sjanse til å kutte kostnadar for å spare framtidige bompengar, takkar dei pent nei.
Det er òg partia som er mest kritiske til bompengenivået som ivrar mest for å halde kostnadane oppe.
BYSTYRET VIL SENDE BYBANEN i tunnel gjennom Sandviken, noko som fører til eit svært dyrt stopp ved Sandviken kyrkje. D eter òg bestemt at Fløyfjells tunnelen skal forlengast, sånn at bana kan gå på dagens motorveg forbi NHH. Mange i bystyret vil ha bana i tunnel bak Bryggen.
Det er lett å argumentere for kvart einaste punkt. Sluttsummen blir høg.
DENNE GONGEN HANDLAR DET om korleis Bybanen skal kome seg gjennom Åstveit, på veg til Åsane.
I konsekvensutgreiinga frå 2013, skulle bana gå i tunnel frå Eidsvåg, og ha eit stopp på austsida av Griggastemma.
No foreslår planleggarane å flytte stoppet til vestsida av vatnet, og bana skal gå meir i dagen. Det kan spare utbygginga for 100 millionar kroner. Men det har skapt storm i lokalsamfunnet – og i bystyret.
Då Trym Aafløy skulle møte pressa etter at han melde seg ut frå FNB, valde han å stille opp ved Joker Ervik – som vert råka av fagetatens nye framlegg. Arbeidarpartiet – som har byrådsleiaren – bryt ut, og stemmer mot byrådet i bystyret.
TUNNELEN ER DYRARE enn dagalternativet. Tunnelen fører til meir dumping av massar i sjø – og noko av dette må dumpast i Griggastemma, med dei naturkonsekvensane det medfører. Det er òg meir komplisert å få bana vidare forbi Tertneskrysset frå austsida.
På vestsida av vatnet – der bana kan gå i dagen – er den breie traseen det største problemet. Den vil danne ei barriere mellom vegsidene. Traséen vil òg få konsekvensar for fleire bustadar og bedrifter. Golfbana vil miste hòl åtte og ni.
Haldeplassen på vestsida av vatnet blir likevel meir tilgjengeleg for folk, noko som bør vege opp fleire av dei negative konsekvensane. Det er òg her sykkelvegen skal gå.
Bystyret har sjølv vedteke at byutviklingspotensialet skal påverke kvar haldeplassane skal vere. Det er på vestsida dette potensialet er størst.
DET FINST SJØLVSAGT gode argument for å legge Bybanen i tunnel. Bebuarane er uroa for trafikktryggleiken når Bybanen kjem – for bana køyrer fort.
I utgreiinga vert det berre spandert nokre få setningar på trafikktryggleik. Då hjelper det ikkje nærmiljøet så mykje at rapporten konkluderer med at trafikktryggleiken vert vurdert likt i dei to alternativa.
Kommunen forsvarar seg med at trafikktryggleiken blir sikra når dei skal lage reguleringsplanen. Men då er trasévalet allereie tatt.
Det krev ikkje stor matematisk kapasitet for å forstå at det blir dyrt, dersom ein alltid vel det dyraste alternativet.
DERSOM BANA ENDAR OPP med å gå gjennom Ervikveien, vil det ikkje vere det einaste området der Bybanen held stor fart. Bybaneplanleggarane kan dette.
Kommunen kunne likevel unngått mykje uro i lokalsamfunnet.
NÅR BYSTYRET PLANLEGG Bybanen, må dei tenkje på pris samtidig som dei tenkjer på trasé. Det gjeld spesielt dei partia som klagar mest på kva det kostar å bygge ut Bybanen – og kor mykje bompengane har auka i Bergen.
Desse tinga heng saman. Det krev ikkje stor matematisk kapasitet for å forstå at det blir dyrt, dersom ein alltid vel det dyraste alternativet.