Spesialiserer seg på brann i elbiler
De kan det meste om brannbekjempelse i Nordsjøen. Nå fokuserer de på trygghet når det går galt for elbiler og ladbare hybrider.
Det multinasjonale selskapet ERM med kontorer i rundt 40 land og 5000 ansatte har sitt norske kontor på Andøya i Vågsbygd. Både daglig leder Jørgen Pettersen og senior elektroingeniør Kjell Hofstad kjører Tesla, Hofstad også en e-up i flere år. Dermed var det naturlig å rette blikket mot den sterkt voksende elbilflåten. Ikke minst fordi fallende oljepris har resultert i færre oppdrag i Nordsjø-markedet. Og fordi de har erfart at det er stor mangel på kunnskap om dette fagområdet.
Ambisjonene er høye. Ikke mindre enn å bli verdensledende på å tilby kurs til brannfolk, redningspersonal, bilbergere og andre som kommer til ulykkessteder der elbiler er innblandet.
ØKT TRYGGHET
– Vår ambisjon er å gi kunnskap og avmystifisere og gjøre innsatspersonalet i stand til å vurdere risiko og dermed gjøre en best mulig jobb på ulykkesstedet, sier Jørgen Pettersen. Leder for brannforebyggende enhet ved KBR, Hans Arne Madsen, slår fast at fagfolkene på Andøya allerede har fjernet en god del usikkerhet hos brannfolkene.
– Kunnskap vi har fått fra ERM vil bidra til økt trygghet for hvordan vi skal opptre, sier Madsen.
Og når Kjell Hofstad minner om at spenningen i en elbil ikke er over 400 volt, det samme som i ethvert sørlandsk hjem, legger Madsen til: – Vi trodde jo elbilene var rullende høyspentbokser!
PARAFIN
Men likevel er det åpenbart viktige hensyn å ta ved ulykker og eventuelle branner i elbiler. Litiumbatteriene i elbilene inneholder parafin, noe som øker brannfaren i forhold til andre batterityper. Llithium oksyderer veldig lett, og da utvikler den varme som antenner parafinen. Noen lithiumbatterier inneholder også oksygenforbindelser som kan underholde brannen. Knallgass kan forekomme hvis det kommer vann inn i batterikassen. Dette er noen av utfordringene ved lithiumbatterier.
– Men elbiler er ikke farligere enn andre biler om det skjer noe galt. Snarere tvert imot, sier Hofstad og viser til at de har en mer solid oppbygging enn andre biler for på beskytte batterikassen og bære økt vekt. Flere av produsentene, som f. eks. Volkswagen, bruker også hardere stål i produksjonen av elbiler enn i andre tilsvarende biler.
– Dermed er sjansen for å sitte fastklemt mindre, sier spesialistingeniøren med blant annet 14 års erfaring som drifts- og vedlikeholdsleder på Gullfaks i Nordsjøen.
TI GANGER STØRRE
Erfaringen er også at det brenner sjeldnere i elbiler enn i biler med fossile motorer. Statistikken viser at faren for brann i en konvensjonell bil er ti ganger større enn i en elbil.
– Men vi mangler erfaring fra høyhastighetsulykker der bilene er totalvrak. Det gjør oss usikre, sier Madsen.
Og nettopp ulykker der batterikassen deformeres, er noe fagfolkene har fokus på. – Risikoen er stor ved en utforkjøring der bat- terikassen, som har doble barrierer, penetreres, sier Hofstad. Og legger til at derfor må innsatspersonalet være påpasselige når en elbil som har kjørt utfor veien skal berges.
– Da må den løftes, ikke trekkes opp, sier Hofstad som også er tydelig på at når bergingsfolkene skal klippe opp en bil for å få folk ut, må det skje høyere oppe på stolpene enn på andre biler for å unngå strømførende ledninger.
MYE VANN
Skulle det være fare for brann i en elbil, eller brann har oppstått, er nedkjøling av batteriene med mye vann et nøkkelord.
– Ved hjelp av en presenning kan man lage et «badekar» som bilen settes oppi. Og samstemt avdramatiserer de faren for at det kan oppstå branner i elbiler i parkeringsanlegg.
– Det er ingen grunn til å forby elbiler i parkeringskjellere. Andre biler, ikke minst dieseldrevne, er vel så farlige, slår fagfolkene på elbilbranner fast.