Fly­sel­ska­pe­ne vil på­bys biodrivstoff

Faedrelandsvennen - - NYHETER - TRON STRAND, SIMEN GRANVIKEN

Frityr­olje fra res­tau­ran­ter i Ca­li­for­nia sør­ger for at fly i Nor­ge kan fyl­le biodrivstoff på tan­ke­ne.

I fjor let­tet og lan­det nes­ten en kvart mil­lion fly Oslo ho­ved­fly­plass. Alle som fyl­ler fly­ben­sin på Gar­der­moen, har fått en slant av slik bio­jet på tan­ken. Må­let har vært å be­vi­se at det er tek­nisk mu­lig å blan­de bio­jet i tank­an­leg­ge­ne for fly­ben­sin, iføl­ge spe­sial­råd­gi­ver Olav Ter­je Mos­vold i Avi­nor.

Men bio­jet er ikke ak­ku­rat kort­reist. Det som tan­kes på Gar­der­moen, er frak­tet i con­tai­ne­re på skip fra vest­kys­ten av USA, gjen­nom Pa­na­ma-ka­na­len, over At­lan­ter­ha­vet og til Gäv­le nord for Stock­holm. De­ret­ter frak­tes det på tank­bi­ler på tvers av hele Sve­ri­ge og til Gar­der­moen.

Det er en sam­let av­stand på over 1640 mil. Det til­sva­rer Ber­gen–oslo 35 gan­ger.

Re­gje­rin­gen be­skri­ver til­gan­gen på bio­jet som «svært be­gren­set på ver­dens­ba­sis».

Li­ke­vel har de i Na­sjo­nal trans­port­plan fore­slått et om­set­nings­krav på én pro­sent bio­jet i 2019. Det ut­gjør rundt 11 mil­lio­ner li­ter bio­jet.

PROBLEMATISK PÅBUD

SAS er kri­tisk til re­gje­rin­gens for­slag:

– Et om­set­nings­krav som det­te er problematisk, sier in­for­ma­sjons­sjef Knut Mor­ten Jo­han­sen i SAS.

Det er fle­re grun­ner til det: * Det er et påbud som gjør at fly­sel­ska­pe­ne må kjø­pe en viss type driv­stoff, uavhengig av pris. Det sti­mu­le­rer ikke pro­duk­sjon til la­ves­te mu­lig pris.

* Et sær­norsk om­set­nings­krav er sterkt kon­kur­ranse­vri­den­de. Uten­lands­ke sel­ska­per vil ikke fyl­le tan­ke­ne i Nor­ge, når de kan vel­ge bil­li­ge­re, fos- silt driv­stoff, mens nors­ke sel­ska­per ikke har noe valg.

* Til­gan­gen på bære­kraf­tig bio­jet er for liten, og norsk pro­duk­sjon kan tid­ligst kom­me i gang i 2022.

* Det klima­venn­li­ge driv­stof­fet er dyrt. SAS sier bio­jet kos­ter tre gan­ger så mye som fos­sil fly­ben­sin. Iføl­ge det in­ter­na­sjo­na­le for­ny­bar­by­rå­et Ire­na er bio­jet fra to til syv gan­ger dy­re­re.

STO­RE OMRÅDER

I en fersk rap­port om kli­ma­kutt i luft­far­ten fra det in­ter­na­sjo­na­le for­ny­bar­by­rå­et Ire­na, er biodrivstoff pekt på som det enes­te be­tyd­nings­ful­le virke­mid­de­let for å få ned ut­slip­pe­ne.

Iføl­ge en rek­ke euro­pe­is­ke miljø­or­ga­ni­sa­sjo­ner, med Ox­fam og Trans­port & En­viron­ment i spis­sen, vil luft­far­tens be­hov for biodrivstoff de nes­te ti­åre­ne leg­ge be­slag på enor­me jord­bruks­om­rå­der.

Hvis all fos­sil fly­ben­sin skal er­stat­tes med biodrivstoff in­nen 2050, vil det bety at det år­lig må dyr­kes rå­va­rer på et om­rå­de til­sva­ren­de In­dias land­are­al – hele 3,5 mil­lio­ner kvad­rat­kilo­me­ter. Det er nær ti gan­ger mer enn Nor­ges to­ta­le land­are­al.

Hvis luft­far­tens mål­set­ting om å kut­te ut­slip­pe­ne med 50 pro­sent in­nen 2050 skal nås, vil det in­ne­bære be­hov for et land­are­al som er rundt halv­par­ten av det­te. Det til­sva­rer alt sam­let are­al i Tysk­land, Frank­ri­ke og Spa­nia.

Når pro­duk­sjo­nen av rå­va­rer til biodrivstoff for­tren­ger mat­pro­duk­sjon el­ler fø­rer til øde­leg­gel­se av regn­skog, kan det også rei­ses tvil om klima­ef­fek­ten. El­ler som de in­ter­na­sjo­na­le miljø­or­ga­ni­sa­sjo­ne­ne ny­lig skrev til Eu-kom­mis­sær Vio­le­ta Bulc: «Bruk av be­stem­te ty­per biodrivstoff kan fak­tisk være ver­re for kli­ma­et enn bruk av kon­ven­sjo­nell fly­ben­sin.»

Det er også noe av for­kla­rin­gen når Ire­na slår fast at vege- ta­bils­ke ol­jer ikke vil kun­ne dek­ke etter­spør­se­len etter bio­jet i frem­ti­den. Al­ter­na­ti­ve rå­va­rer må bru­kes. Ire­na pe­ker her blant an­net på rå­stoff fra skog, og som skal kun­ne bru­kes til frem­stil­ling av avan­sert biodrivstoff uten de sam­me ne­ga­ti­ve ef­fek­te­ne.

Ire­na un­der­stre­ker at det tro­lig vil gå 5 til 10 år før tek­no­lo­gi­en for det­te er mo­den og klar til å bru­kes i sto­re pro­duk­sjons­an­legg.

Også re­gje­rin­gen er opp­tatt av det­te og skri­ver i Na­sjo­nal trans­port­plan at det er uklart om ser­ti­fi­sert, bære­kraf­tig bio­jet vil være sær­lig til­gjen­ge­lig i åre­ne frem­over.

KOSTNADER ER VIK­TIG

Po­li­ti­ker­ne set­ter som mål at inn­blan­ding av biodrivstoff grad­vis skal øke til 30 pro­sent i 2030. Et grovt an­slag fra Avi­nor be­tyr at det­te da vil ut­gjø­re 400 mil­lio­ner li­ter bio­jet.

Sam­ti­dig me­ner Avi­nor at et om­set­nings­krav i Nor­ge på 30 pro­sent i 2030 ikke vil være nok til å få frem norsk pro­duk­sjon av avan­sert biodrivstoff. Skal det rea­li­se­res må myn­dig­he­te­ne stil­le med «in­ves­te­rings­støt­te og an­nen ri­siko­re­duk­sjon».

Sam­ferd­sels­mi­nis­ter Ke­til Sol­vik-ol­sen skri­ver i en epost at han len­ge har «vært svært opp­tatt av at bruk av biodrivstoff må kob­les mot kost­nads­vur­de­rin­ger og miljø­mes­sig bære­kraft.»

– Jeg me­ner det er alt for tid­lig å kon­klu­de­re at biodrivstoff vil være kost­bart i 2030. Pro­duk­sjo­nen av biodrivstoff vil tro­lig øke be­ty­de­lig glo­balt, noe som gir den en la­ve­re pris. Økt for­bruk og pro­duk­sjon er der­med en ut­vik­ling som må gå hånd i hånd, slik at vi både iva­re­tar miljø­mål­set­nin­ge­ne uten å opp­le­ve en kraf­tig pris­øk­ning, skri­ver han.

FOTO: STEIN BJØRGE

Alle som fyl­ler fly­ben­sin på Gar­der­moen, får 0,2 pro­sent biodrivstoff le­vert på tan­ken. Det skal grad­vis øke til 30 pro­sent i 2030.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.