Flyselskapene vil påbys biodrivstoff
Frityrolje fra restauranter i California sørger for at fly i Norge kan fylle biodrivstoff på tankene.
I fjor lettet og landet nesten en kvart million fly Oslo hovedflyplass. Alle som fyller flybensin på Gardermoen, har fått en slant av slik biojet på tanken. Målet har vært å bevise at det er teknisk mulig å blande biojet i tankanleggene for flybensin, ifølge spesialrådgiver Olav Terje Mosvold i Avinor.
Men biojet er ikke akkurat kortreist. Det som tankes på Gardermoen, er fraktet i containere på skip fra vestkysten av USA, gjennom Panama-kanalen, over Atlanterhavet og til Gävle nord for Stockholm. Deretter fraktes det på tankbiler på tvers av hele Sverige og til Gardermoen.
Det er en samlet avstand på over 1640 mil. Det tilsvarer Bergen–oslo 35 ganger.
Regjeringen beskriver tilgangen på biojet som «svært begrenset på verdensbasis».
Likevel har de i Nasjonal transportplan foreslått et omsetningskrav på én prosent biojet i 2019. Det utgjør rundt 11 millioner liter biojet.
PROBLEMATISK PÅBUD
SAS er kritisk til regjeringens forslag:
– Et omsetningskrav som dette er problematisk, sier informasjonssjef Knut Morten Johansen i SAS.
Det er flere grunner til det: * Det er et påbud som gjør at flyselskapene må kjøpe en viss type drivstoff, uavhengig av pris. Det stimulerer ikke produksjon til laveste mulig pris.
* Et særnorsk omsetningskrav er sterkt konkurransevridende. Utenlandske selskaper vil ikke fylle tankene i Norge, når de kan velge billigere, fos- silt drivstoff, mens norske selskaper ikke har noe valg.
* Tilgangen på bærekraftig biojet er for liten, og norsk produksjon kan tidligst komme i gang i 2022.
* Det klimavennlige drivstoffet er dyrt. SAS sier biojet koster tre ganger så mye som fossil flybensin. Ifølge det internasjonale fornybarbyrået Irena er biojet fra to til syv ganger dyrere.
STORE OMRÅDER
I en fersk rapport om klimakutt i luftfarten fra det internasjonale fornybarbyrået Irena, er biodrivstoff pekt på som det eneste betydningsfulle virkemiddelet for å få ned utslippene.
Ifølge en rekke europeiske miljøorganisasjoner, med Oxfam og Transport & Environment i spissen, vil luftfartens behov for biodrivstoff de neste tiårene legge beslag på enorme jordbruksområder.
Hvis all fossil flybensin skal erstattes med biodrivstoff innen 2050, vil det bety at det årlig må dyrkes råvarer på et område tilsvarende Indias landareal – hele 3,5 millioner kvadratkilometer. Det er nær ti ganger mer enn Norges totale landareal.
Hvis luftfartens målsetting om å kutte utslippene med 50 prosent innen 2050 skal nås, vil det innebære behov for et landareal som er rundt halvparten av dette. Det tilsvarer alt samlet areal i Tyskland, Frankrike og Spania.
Når produksjonen av råvarer til biodrivstoff fortrenger matproduksjon eller fører til ødeleggelse av regnskog, kan det også reises tvil om klimaeffekten. Eller som de internasjonale miljøorganisasjonene nylig skrev til Eu-kommissær Violeta Bulc: «Bruk av bestemte typer biodrivstoff kan faktisk være verre for klimaet enn bruk av konvensjonell flybensin.»
Det er også noe av forklaringen når Irena slår fast at vege- tabilske oljer ikke vil kunne dekke etterspørselen etter biojet i fremtiden. Alternative råvarer må brukes. Irena peker her blant annet på råstoff fra skog, og som skal kunne brukes til fremstilling av avansert biodrivstoff uten de samme negative effektene.
Irena understreker at det trolig vil gå 5 til 10 år før teknologien for dette er moden og klar til å brukes i store produksjonsanlegg.
Også regjeringen er opptatt av dette og skriver i Nasjonal transportplan at det er uklart om sertifisert, bærekraftig biojet vil være særlig tilgjengelig i årene fremover.
KOSTNADER ER VIKTIG
Politikerne setter som mål at innblanding av biodrivstoff gradvis skal øke til 30 prosent i 2030. Et grovt anslag fra Avinor betyr at dette da vil utgjøre 400 millioner liter biojet.
Samtidig mener Avinor at et omsetningskrav i Norge på 30 prosent i 2030 ikke vil være nok til å få frem norsk produksjon av avansert biodrivstoff. Skal det realiseres må myndighetene stille med «investeringsstøtte og annen risikoreduksjon».
Samferdselsminister Ketil Solvik-olsen skriver i en epost at han lenge har «vært svært opptatt av at bruk av biodrivstoff må kobles mot kostnadsvurderinger og miljømessig bærekraft.»
– Jeg mener det er alt for tidlig å konkludere at biodrivstoff vil være kostbart i 2030. Produksjonen av biodrivstoff vil trolig øke betydelig globalt, noe som gir den en lavere pris. Økt forbruk og produksjon er dermed en utvikling som må gå hånd i hånd, slik at vi både ivaretar miljømålsetningene uten å oppleve en kraftig prisøkning, skriver han.