jernbanetunneler
Det kuperte landskapet i vestre del av Agder med mange nord-sørgående dalfører, gjør at Sørlandsbanen har flere av landets lengste tunneler.
Gamle tunneler
Alle tunnelene på Sørlandsbanen skriver seg fra 1940-årene og er smale enløps fjelltunneler uten ventilasjon eller rømningsveier.
Overbrannmester Johnny Flæte i Kristiansandregionen brann og redning (KBR) sier at et «worst case scenario» i en jernbanetunnel har ikke KBR som er den redningsetaten som er best utstyrt og har flest ressurser på Sørlandet, ikke ressurser til å takle.
– Hvis det står et tog brenner midt i Groheitunnelen som er bortimot to kilometer lang, er det urealistisk å gjøre noe innsats der inne.
Tunnelløpet vil fylles med røyk og med dagens utstyr har KBR ingen mulighet til å nå toget.
– Det er selvbergingsprinsippet som må gjelde i disse tunnelene og hvis en skal heve nivået fra dagens, så må det lages separate rømningsveier.
– Uansett vil det ta lang tid før vi er etablert ved tunnelen. Vi vil kunne hjelpe noen, men det vil ikke være noen effektiv innsats, sier Flæte. Men overbrannmesteren påpeker at risikoen for et slik hendelse er svært lav.
Passasjerene har bare et alternativ dersom toget må stoppe i Groheitunnelen på grunn av en brann, de må evakuere til fots til en av tunnelåpningene.
Seksjonsleder Torbjørn Høyland i Brannvesenet Sør som må rykke ut til en eventuell ulykke i Kvineshei- og Hægebostadtunnelene, sier at de er dimensjonert for redningsarbeid i byer, tettsteder og veger i distriktet.
– Vi har ingen mulighet for å gå inn i lange røykfylte jernbanetunneler for å redde passasjerer eller slukke brann, sier Høyland.
– Togfører skal motta melding om vindretning i tunnelen fra togleder. Passasjerene må så redde seg selv ut av tunnelen, i verste fall må de gå nesten en mil.
Både Flæte og Høyland understreker at en ulykke eller brann i en av tunnelene er svært lite sannsynlig.
Det er den enkelte kommune og ikke fylket eller staten som har ansvaret for brannog redningstjenestene selv om kommunen har lange jernbanetunneler.
– Det er den enkelte kommune som må vurdere krav til organisering, utrustning og bemanning av brannvesenet, enten ale- ne eller i samarbeid med andre kommuner, opplyser Jens Melsom, fungerende leder Sikkerhet og Miljø i Infrastrukturdivisjonen til Bane Nor.
VEG og Jernbane
Stortinget har bevilget 8 milliarder kroner for å rehabilitere vegtunnelene siden Norge må følge et Eu-direktiv om minimumsikkerhet i vegtunneler.
I motsetning til tunnelsikkerhetsforskriften om vegtunneler, får Eu-forskriften «Sikkerhet i jernbanetunneler» bare anvendelse i nye og opprustede tunneler.
I dag finnes det helt andre sikkerhetskrav ved prosjektering og bygging av jernbanetunneler. Jens Melsom i Bane Nor, forteller at en av følgende sikkerhetsløsninger må benyttes i nye jernbanetunneler:
1) Nødutgang til friluft må finnes minst en gang per 1.000 meter for dobbeltsporede tunneler.
2) Tverrpassasjer mellom uavhengige tunnelløp som ligger ved siden av hverandre, tverrpassasjer skal finnes minst en gang per 500 meter.
3) Alternative tekniske løsninger som gir et sikkert område med minst tilsvarende sikkerhetsnivå.
risiko og beredskap
Jernbaneverket hadde tidligere ansvaret for jernbanenettet i Norge. Oppgavene var blant annet drift, vedlikehold og utbygging av jernbanens infrastruktur som skinner, signaler, bruer og tunneler.
Jernbaneverket ble avviklet ved 31. desember 2016 og oppgavene ble fordelt mellom Bane Nor og Jernbanedirektoratet. Bane Nor har fått ansvaret for drift og vedlikehold av jernbanenettet, inklusive tunnelene.
Som en del av sikkerhetsarbeidet utarbeidet Jernbaneverket rapporter med risikovurdering og beredskapsanalyse for tunnelene Grohei, Gyland, Hægebostad og Kvineshei i 2015. Bane Nor er i ferd med å utarbeide tilsvarende dokumentasjon for tunnelene Sira og Tronås.
Risikovurdering er ifølge Jernbaneverket en analyse for å vurdere risiko forbundet med normal drift. Rapportene konkluderte med at det samlede risikobildet er lavt for alle tunnelene. Hendelsene med høyest skadepotensiale er kollisjon mellom to tog, tog som kolliderer med objekt og brann i tog.
Formålet med beredskapsanalysen er å analysere fasene evakuering fra toget, redning og slokking av brann. Den skal også vurdere om tunnelene er tilstrekkelig tilrettelagt for beredskap og være grunnlag for beredskapsplan.
I beredskapsanalysene har de lokale
brann- og redningstjenestene fått tildelt oppgaver som de opplever utfordrende å utføre.
JORDING ER EN UTFORDRING
Dersom en strømførende kjøreledning faller ned, bør denne jordes for å hindre at passasjerer eller redningsmannskap kommer i berøring med denne.
«Analysen viser at ombordpersonalets mulighet til å jorde er avgjørende for en trygg evakuering, og at brannvesenets tid til jording med fordel kan kortes ned for at sikker evakuering skal tilrettelegges.» står det i beredskapsanalysene.
I figuren «Tidslinje for aktører, operativ fase...» har lokomotivfører og brannvesen fått tildelt oppgave med å jorde kjøreledningen.
Pressesjef Åge-christoffer Lundeby i NSB opplyser at personellet hos NSB Persontog ikke lenger utfører jording av kjøreledning og at ansvaret ligger for jording ligger hos Bane Nor.
De lokale brann- og redningsetatene ønsker ikke ansvaret for jording av kjøreledningen.
– Brannvesenet har mye kompetanse som skal vedlikeholdes gjennom vært år, og jording ville vært enda et tilskudd på den biten. Basert på antall hendelser og frekvens har vi vurdert dette til noe som bør ligge på Bane Nor og NSB og ikke brannvesenet, begrunner overbrannmester Johnny Flæte i Kristiansandregionen brann og redning (KBR).
– Ansvaret ligger hos eier av brannobjektet, altså Bane Nor, og vi ønsker ikke å påta oss dette ansvaret, forteller seksjonsleder Torbjørn Høyland i Brannvesenet Sør.
For brann- og redningsmannskapene er det avgjørende at kjøreledningen ikke utgjør noen risiko.
Jens Melsom, fungerende leder Sikkerhet og Miljø i Infrastrukturdivisjonen til Bane Nor opplyser at de har et ytelsesmål på tre timer etter varsling. Fagleder jernbane skal møte på ulykkesstedet innen denne fristen og jorde stedet hvis dette ikke er utført.
– I praksis vil denne tiden kunne være betraktelig kortere, avhengig av hvor personell med jordingskompetanse befinner seg langs jernbanen, påpeker Melsom.
– Elkraftsentralen vil slå av strømmen til kjøreledningen umiddelbart etter at de blir varslet. Jording er en verifisering på at kjøreledningen er spenningsfri og en barriere for utilsiktet spenningssetting. Passasjerene i et brennende tog vil kunne bli evakuert ut av toget hvis brannen truer liv og helse, dette vil skje i samråd med togleder og ombordansvarlig personell i toget.
SELVREDNING
Dokumentet «Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler» utgitt av Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), fastslår at selvevakuering eller selvredning er hovedprinsippet ved ulykke i en jernbanetunnel.
I følge trafikkregler for jernbane skal togfører dersom mulig kjøre toget ut av tunnelen. Tog med brann som er stoppet i tunnelen skal evakueres snarest mulig.
Ved en brann eller en annen alvorlig ulykke som avsporing eller kollisjon, må passasjerene på egen hånd eller under veiledning av togpersonalet ta seg ut av toget og selv forsøke å nå sikkert område til fots.
Bane Nor definerer sikkert område når passasjerene når tunnelåpningen.
– Selvredning over flere kilometer vil kunne være utfordrende for barn, eldre og bevegelseshemmede. Ombordpersonale styrer evakuering og evakueringsretning ut fra den aktuelle hendelsen, forklarer Melsom.
Analysene av selvredning forutsetter at passasjerene er i stand til å bevege seg med en hastighet på 1,04 meter i sekundet, som tilsvarer 3,7 kilometer i timen.
Dersom en brann oppstår i togsettet et stykke inn i tunnelene, vil det i