Hvorfor satset de så lenge på seilskip?
Hvorfor satset rederne på Agder så lenge på seilskip? Mens flere og flere dampskip fikk fyr i kjelene utover på 1800-tallet og fram mot første verdenskrig, var det fremdeles de hvite seil som dominerte i vår landsdel.
–Agder hadde konkurransefortrinn når det gjaldt eksport av trelast og bygging av treseilskuter. Og det var slett ikke bare her hos oss man hadde bygget sin kompetanse på tre og seil. Vi kan bare nevne Canada, Finland og Sverige. Skulle man gå over til damp, var det helt andre faktorer som spilte inn, som kull, jern og stål.
Dette sier Berit Eide Johnsen, professor i historie ved Universitetet i Agder. Sammen med kollega Gustav Sætra, som er førsteamanuensis i historie, har hun skrevet første bind i «Sørlandsk skipsfart». Sætra har sett på perioden fra rundt 1600 til 1814, mens Eide Johnsen har tatt for seg tiden fram til 1920. Seinere i år vil det komme et bind om utviklingen fram til i dag.
«De seiglivede påstandene om at landsdelens redere fortsatte å satse på seil fordi de var så konservative og lite forutseende, har gått som en rød tråd gjennom et stort antall sjøfartshistoriske analyser», skriver Eide Johnsen.
For eksempel skrev Johannes Seland i «Rederen og skipet» at folk ennå ikke hadde tillit til det nye. «Når både disponent og parthavere og aksjonærer av tradisjon hørte seilskutefarten til og av instinkt betraktet skuten som et levende vesen,(…) ja så skjønner vi at transformeringen måtte ta sin tid.»
Joh. N. Tønnessen skrev i «Den norske sjøfarts historie.» om forlengelsen av seilskutetiden, som ble mulig ved at rederne kjøpte inn brukte seilskuter med jernog stålskrog. Tønnessen skriver om den «gamle inngrodde konservative tro på at det ikke var Vårherres mening at vinden skulle blåse til unytte, (…) og så dertil den følelsesmessige innstilling overfor seil og damp».
DE SOV IKKE I TIMEN
De seinere årenes forskning har imidlertid gitt flere svar enn det som går på det rent følelsesmessige. Og det er en myte at de sørlandske rederne sov i timen og ikke fulgte med i utviklingen.
Inntrykket er at rederne i sør var meget godt informert om de internasjonale forholdene, skriver Eide Johnsen. Hun peker på at Den Vestlandske Tidende, som kom ut i Arendal, ble flittig lest av aktørene i bransjen, og her var det fyldige omtaler og drøftinger av trender innen den internasjonale skipsfarten.
Saken var at svært mange hadde interesse av status quo. De aller fleste skutene var eid av partsrederier, der mange hadde fått sine eierparter som betaling for utførte tjenester og leveranser, for eksempel av trevirke. Ofte var skipsrederne både eiere av verft og store skoger. Slike ting virket inn på investeringene.
Partrederiene knyttet rederne til andre sentrale eiergrupper – som andre skogeiere og trelastleverandører, håndverkere og næringsdrivende. Ofte var de i familie med hverandre. «Alle hadde de sine interesser knyttet til bygging, utrustning, drift og reparasjoner av treskip», skriver Eide Johnsen.
En omlegging til en næring basert på jern- og dampskip var en trussel mot det økonomiske og sosiale systemet. Eierne visste at tallet på arbeidsplasser ville bli redusert med en overgang til damp. Leveranser av trelast, seil og tauverk ville forsvinne. Seilskutene hadde arbeid til flere.
«Det var mange som mobiliserte for å bevare treskipsbyggingen og seilskipsrederiet. Et integrert næringsliv og mange arbeidsplasser sto i fare», skriver Eide Johnsen. Mange ønsket at satsingen på seilskip skulle fortsette, selv om dampskipene isolert sett var mer lønnsomme.
DAMP VAR IKKE NOE ALTERNATIV
For mange av aktørene i bransjen var damp ikke noe alternativ. Treseilskip ga liv til kystsamfunn preget av jord- og skogbruk, håndverk og handel. Mange fortsatte å investere i seilskip lenge etter at det var blitt ulønnsomt, fordi det var så mange andre interesser som sto på spill.
Forholdene lå godt til rette for å bygge treseilskip på Sørlandet. Allerede i 1690-årene hadde byggevirksomheten vært stor, noe som førte til at Arendal var nummer to etter Bergen som skipsfartsdistrikt.
Landsdelen hadde hele 82 prosent av landets eikeskog. Skipsbyggmesteren trengte eiketømmer til arbeidet, skriver Gustav Sætra. Skipene ble for det meste bygd av eik, men furu ble også benyttet en del, til dekk, master og planking midtskips under vannet.
Mange egder hadde opparbeidet seg solid kompetanse ved marinens og handelskompanienes verft i Amsterdam og København. Nå kunne de vise hva de dugde til ved lokale bygdeverft.
De fikk også mer kunnskap ved at marinens skipsbyggere førte oppsyn med bygging av flere orlogsskip som kongen bestilte. Ett av dem var det gigantiske «St. Oluf» som ble sjøsatt ved kongens verft Hegdekjær ved Grimstad i 1570.
Sorenskriveren i Nedenes understreket at det var i hans distrikt at skipsbyggeriene og eikematerialene hadde sitt egentlige hjem. Nedenes forsynte størstedelen av landets distrikter med nybygde fartøyer. I 1744 skrev stiftamtmannen i Kristiansand at det i Arendal var «en del skjønne og store Skibe, og Borgerskabet lader aarlig bygge flere».
VERFTENE LÅ PÅ REKKE OG RAD
I 1783 lå store og små verft på rekke og rad i Kristiansand, fra Nattmannbekken nesten bort til Gravane. Der fant man Moes, Mørchs, Rolfsens, Isaksens, Reymers og Holtermanns verft. Arbeidsstokkene kunne være store. Isaksen ansatte for eksempel hvert år fra 40 til 70 tømmermenn.
En oversikt over flåten i Arendalsdistriktet i 1751 viste 87 skip, av disse var bare to bygd i utlandet, resten i tolldistriktet. Den svensk-finske botanikeren Pehr Kalm merket seg i 1747 at det ved Grimstad ble bygd hele 14 skip på en strekning på bare halvannen mil.
Vi gjør et syvmilshopp over Napoleonskrigene og fram til Emil Tellefsen som ble født i 1869. Han kunne fortelle at i hans barndom var det hele 38 beddinger og åtte kjølhalingskraner på en 20 kilometers strekning fra Fevikkilen til Hegdekjær. Og Vikkilen skilte seg ut med hele 22 verft! Over 600 skuter ble bygd i denne fjordarmen mellom 1750 og 1920.
Det som kjennetegnet treskipsverftene, var de beskjedne kravene til plasseringen. «En bedding kunne bli strakt nær sagt hvor som helst der landskapet skrånet ned mot sjøen,» skriver Sætra. Lenge hadde skipsbyggerne knapt nok tegninger å se etter, men mot slutten av 1800-tallet ble skisser og halvmodeller mer og mer vanlig.
Karl Lofthus var læregutt hos onkelen sin i Lillesand. Han skrev: «Eg hugser ein