Spår Sørlandsbanens død
Dersom ikke planene om å koble sammen Sørlandsbanen og Vestfoldbanen snart blir realisert, frykter førsteamanuensis Anders Langeland at Sørlandsbanen snart er historie.
– Når det blir motorvei på hele strekningen Kristiansand-oslo vil en kunne kjøre ekspressbuss på strekningen på tre og en halv time. Da tror jeg ikke så mange vil ta toget som tar opp mot fem timer, sier Anders Langeland.
Den kristiansandsbosatte førsteamanuensisen ved Universitetet i Stavanger og tidligere forskeren ved Agderforskning, har arbeidet med trafikk og samferdsel hele livet. Nå er han alvorlig bekymret for at de mer enn 20 år gamle planene om å koble sammen Sørlandsbanen og Vestfoldbanen aldri vil bli realisert.
Også når det gjelder godstransport tror Anders Langeland at Sørlandsbanen om få år vil tape konkurransen til E 18 og E 39. Han viser til at det blir stadig mer kabotasjekjøring (trailertransport utført av utenlandske transportører) og at det er åpnet opp for 25 meter lange vogntog som tar 50 prosent mer gods enn tradisjonelle trailere. Veitransport blir stadig billigere.
– TOGET ER SNART GÅTT
– Jeg er redd toget bokstavelig talt snart er gått. Grenlandsbanenprosjektet er vurdert til å ha negativ samfunnsnytte, og har bare blitt tilgodesett med 1,2 milliarder kroner i planleggingsmidler helt i slutten av innevaerende Nasjonal Transportplan-periode (2018– 2029). Det kan bety at Grenlandsbanen aldri vil bli noe av.
Anders Langeland mener det har vaert riktig av sørlandspolitikerne som gjennom en årrekke har kjempet for ny E 18 og E 39, men mener de i altfor liten grad har kjempet for å få bygget Grenlandsbanen som ville ha redusert reisetiden med tog mellom Kristiansand og Oslo til 3 timer og 21 minutter.
– Jeg tror ikke politikere andre steder i landet hadde vaert fornøyd med bare å få ny stamvei, men krevd en parallell satsing på bane. Min drøm er at kronprinsesse Mette-marit foretar den offisielle åpningen av Grenlandsbanen i 2025, men da må altså storsamfunnet få opp øynene for verdien av å bygge den seks mil lange «genistreken» mellom Porsgrunn og Vegårshei, sier han.
UENIGHET OM NYTTEVERDI
Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU) konkluderte sommeren 2016 med at Grenlandsbanen ville vaere samfunnsøkonomisk ulønnsom, men mer lønnsom enn de fleste andre transportprosjekter. Men i denne beregningen er det liten eller ingen overføring av personer fra bil eller fly til toget, selv om reisetiden med toget reduseres til 3 timer og 21 minutter.
– Beregninger vi har foretatt viser at Grenlandsbanen blir samfunnsøkonomisk lønnsom bare ved at noen få prosent av bilistene tar toget istedenfor å kjøre selv. Det er kanskje et av de mest lønnsomme jernbaneprosjektene i landet, argumenterer Anders Langeland.
Og videre sier han at det er et hovedmål i samferdselspolitikken å overføre personer og gods fra veg til bane og sjøtransport. Dersom veksten i biltrafikken halveres og den andre halvpart overføres til tog, så blir investeringen lønnsom. Det vil vaere i samsvar med Stortingets målsetting og ikke minst gi befolkningen langs kysten et miljøvennlig og framtidsrettet transportsystem. Det handler om viljen til å prioritere.
– Jeg vil påstå at 25 milliarder ikke er mye i denne sammenheng. Det handler om vilje til å prioritere. I Nasjonal Transportplan er det for de neste 10 årene tross alt avsatt 450 milliarder kroner til jernbaneformål. Det bør vaere mulig å finne mer enn skarve 1,2 milliarder kroner til planlegging i slutten av Ntp-perioden til Grenlandsbanen, mener Anders Langeland.