En flytting, mange ringvirkninger
Flyttingen av konteinerne fra Lagmannsholmen er et fremtidsvalg med flere sider, men det må skje på lag med Kristiansands mange industriarbeidsplasser.
Bernt Albert skriver i F a ed re landsvennen 18. juni omen panelsamtale i N a e ring s foreningen i Kristiansands regio- nen. Han synes panelet var skjevt. Premissene for møtet var gitt på forhånd; en panelsamtale om flytting av konteinerne og ulike sider av dette: Hva tenker havna selv? De som drifter havna? Hva med industrien som bruker den?, representert ved Eyde-nettverket med 5500 ansatte. Og: Hva tenker n a e ring s foreningen selv, hvorfor er dette også en viktig sak for byutviklingen?
Det erik k en a e ring s foreningens oppgave å arrangere tradisjonelle folkemøter. I møteledelsen var vi likevel nøye med å gi nei-røstene god plass – blant dem Albert.
La det vaere sagt: Også noen av medlemmene er mot flytting til Kongsgård/vige. Utover frykt for støy pekes det på at transportkostnadene ikke betyr så mye. Disse vil komme pga mer-arbeidet med omlossing og økte fraktkostnader ved en havn i annen by eller en såkalt dryport. De eksportsensitive virksomhetene har et annet budskap. Eyde-nettverket sa det tydelig på møtet: ei konteinerhavn må ligge i Kristiansand.
Disse virksomhetene ser nøye på hver kostnad, de må forsvare driften samtidig som de (sammen med bla GCE Node) er motorer i innovasjon i landsdelen, noe naeringsminister Torbjørn Røe-isaksen påpekte i Fvn nylig. Og de er storbrukere av havna; Glencore og Elkem står for ca 40 pst av konteinerne.
Langemyr blir liggende ved traseen for Ytre Ringvei. Selvkjørende, elektriske løsninger er ikke langt frem, men noe som testes i dag. Slik kan ei ny havn få utslippsfri forbindelse til jernbane. Men før norsk jernbane rustes opp for flere hundre milliarder, har den ikke kapasitet til å ta imot stort mer gods.
Hva med prisen? Havnesjef Halvard Aglen var tydelig på at det koster 600 millioner å flytte konteinerhavna. Kostnadene veltes ikke på skattebetalerne, men kommer fra utvikling av Lagmannsholmen. 4,5 milliarder er et estimat forsamle de fremtidige havneinvesteringer, men kon- teiner havna isolert koster 600 millioner. Kongsgård/vige er regulert til havn i dag. De siste 15 årene har havna hatt muskler til å investere for 900 millioner i sine anlegg.
Selv om det skrives mye om dagens havn i Kongsgård/vige – også av Albert – er ikke denne en del av debatten. Og husk at ringvirkningene av dagens drift der er store.
Albert har rett i at denne saken også handler om utvikling av byen. Det er 55 dekar som blir frigjort ved en flytting av konteinerne. Dette har stor betydning for videre utvikling av regionens hovedstad og mulighetene for å styrke denne.
Samtidig har spillereglene for utvikling av sentrale strøk endret seg. I forhandlingene til den nye Byvekstavtalen som begynner i høst, vil staten spørre hvordan Kristiansands regionen har tenkt å bruke arealene i sentrum. Regionen har allerede brukt mulighetene som ligger i bomring og rushtidsavgift for å redusere biltrafikken. Nå handler det om arealutnyttelse, noe stats sekret a er Anders W er pi samferdsels- departementet bekreftet underet møte vi deltok på sammen med NHO i mai.
Byvekstavtalen dreier seg blant annet om nivået på busstilbud, bygging av sykkel-ekspressveier og utbedring av Gartnerløkka. Uten en avtale blir det drastisk kutt i bussene i rushtiden, noe AKT bekrefter.
I høst handler det om å legge til rette for å planlegge fremtiden. Da må politikerne stå fast ved 2013-vedtaket om hvor konteinerhavna skal vaere og sørge for forutsigbarhet. Det er mange arbeidsplasser som trenger ei havn i Kristiansand. Og byen trenger Lagmannsholmen.
❞ Det er mange arbeidsplasser som trenger ei havn i Kristiansand.