Store planer – lite penger
Kristiansand Havn KF har for tiden store planer.
Grunnlaget for den politiske behandling er Havneplanen av 2015. Denne planen er dessverre tung lesning, og det er krevende å sette seg grundig inn i den.
Kristiansand Havn er som kommunalt foretak (KF) en del av kommunens virksomhet, og kommunens innbyggere hefter således for alle beslutninger havna måtte fatte. Det er saerlig Kristiansands beliggenhet ift markedet ute i verden som gjør havnen viktig i nasjonal sammenheng. Den knytter sammen den sydlige delen av Norge med Europa, og det er inn- og utførsel av varer som er havnens berettigelse.
Solberg-regjeringen har i sin Nasjonale havnestrategi fra 2015 understreket at kommuner som legger fram planer for havneutvikling vil bli vurdert for statlige tilskudd i Nasjonal transportplan (NTP). Staten åpner dermed for «en pakkeløsning hvor veg, bane og farled ses i sammenheng» og ønsker å «stimulere til rasjonelle samarbeidsløsninger mellom havner» (Nasjonal havnestrategi s 31/32). Utarbeidelse av en realistisk havneplan er derfor en klar forutsetning for statlig engasjement. t Kristiansand Havn har stor betydning for sysselsettingen i regionen er ingen i tvil om. Men når man i Havneplanen på side 11 kan lese om en sysselsettingseffekt i regionen på nøyaktig 12.119, begynner det å skurre. Under temaet strategisk utvikling på side 34 legges premissene for havnas fremtid. Der hevdes det at for å vaere «konkurransedyktig eller effektiv» må havna ekspandere. Med ekspansjon som bakteppe er årlige gjennomsnittlige vekstrater beregnet. For containertrafikken er den 2,9 % som betyr at det allerede i år 2025 skal håndteres 50 % flere containerenheter (TEU) enn i 2012 (Havneplanen s. 40). Innen 2065 vil containermengden vaere firedoblet. Under forutsetning av at gitte vekstrater, rentenivå, salgsgevinster, etc., slår til vil Kristiansand Havn KF i 2065 ha et årlig netto driftsoverskudd på nøyaktig 165 mill. kroner (Havneplanen s. 50).
Hvordan det er mulig å beregne sysselsettingseffekt, containermengde og driftsoverskudd naermere 50 år frem i tid med en slik grad av nøyaktighet, er for meg en gåte.
Bedre blir det ikke når havnens nye satsingsområde, Offshore Supply Port (OSP) beskrives. «OSP aktiviteter er mindre arealkrevende» og gir dermed høyest inntekter ift. investeringsbehovet (Havneplanen s 13). Det kan derfor oppfattes slik at den egentlige grunn for OSP i et så tett befolkede område er å skape økte havneinntekter som kan finansiere en fremtidig utbygging av ny havn. lemt er det at havnens berettigelse først og fremst er inn - og utførsel av varer til og fra verdensmarkedet. Dette poeng understrekes også i samferdselsministerens forord til nasjonal havnestrategi hvor det understrekes at «Regjeringen vil utvikle havnene til det beste for
Gsjøtransporten.» (Nasjonal havnestrategi s 6). Samlet sett vitner Havneplanen om et teoretisk regnestykke hvor forventede inntekter skal møte antatte utgifter.
Økonomien i Kristiansand havn er anstrengt. Selvsagt kan salg og eiendomsutvikling av objekter i havnekapitalen tilføre betydelige midler, men beløpene vil variere avhengig av hva frigjorte arealer på Lagmannsholmen kan reguleres til. Hvis byens politiske flertall eksempelvis skulle ønske en parklignende utbygging med begrenset privat eiendomsutnyttelse, vil verdien synke vesentlig. Kristiansand havns oppsamlede gjeld tilsvarer allerede fem ganger årsomsetningen (inklusive leieinntekter), og selv om driftsregnskapet går i pluss er det ønsketenkning å tro at havna alene skal kunne baere de løft som kreves for å etablere en ny containerhavn. Betydelig nye og «friske» midler må derfor tilføres prosjektet. taten har gjennom sin nasjonale havnestrategi gitt klare føringer for hvilke havneprosjekter som i fremtiden kan prioriteres for tilførsel av statlige midler. Det er vanskelig å se at nåvaerende havneplan med utbygging i Kongsgård-vige stemmer overens med de føringer som gis i den nasjonale havnestrategi.
SBystyret bør følgelig ikke vedta Rådmannens planforslag slik det nå foreligger. Ny containerhavn vil uansett beliggenhet kreve investeringer som det ikke er naturlig at en by som Kristiansand skal baere alene. Ny havneplan tilpasset den overordnede, nasjonale havnestrategi må derfor utarbeides. Denne nye havneplan må ha en realistisk vekstambisjon hvor forventede inntekter beregnes under hensyntagen til konkurranse fra andre havner. entralt i den nye havneplan bør stå regionalt samarbeid, og samordning mot vei og bane slik den nasjonale havnestrategi stimulerer til. Eksempelvis kan en ny Offshore Supply Port (OSP) med fordel legges til Mandal hvor belastningen på omgivelse er langt mindre enn i Kristiansand. Ny containerhavn vest for nåvaerende fergeleie, med jernbanetilknytning i kombinasjon med «dryport» på Langemyr, må utredes på nytt grunnlag. En slik «pakkeløsning» synes skreddersydd for at Samferdselsdepartementet skal kunne gå inn for statlige overføringer gjennom den nasjonale transportplan (NTP).
S