Ikke uventet krav om jernbanetilknytning
I saken om flytting av containerhavna til Kongsgård-vige-området er det noen som forsøker å gi inntrykk av at Bane NORS krav om jernbanetilknytning var uventet og at dette ikke har vaert tema tidligere.
Videre hevdes det at gods på jernbane er lite fremtidsrettet og at Kristiansand havn er en lokal havn uten nasjonal betydning. Det blir også poengtert at Bane NOR ikke har kommet med noe alternativ til planforslaget. I denne kronikken ønsker jeg å presisere Bane NORS synspunkter slik at beslutningsgrunnlaget blir best mulig.
I februar 2014 ble forslag til planprogram for Havneplan, Kristiansand Havn sendt på høring. Planprogrammet bygger på Strategiplan 2013 – 2025 hvor overordnet strategi er at havna skal arbeide aktivt for å styrke samspillet mellom sjø, bane og vei. En av delstrategiene er at Kristiansand havn skal arbeide med EU for å synliggjøre sin posisjon i det Europeiske transportnettverket (TEN-T).
I innspill til planprogrammet uttalte Jernbaneverket at tilknytning mellom jernbane og havn er en forutsetning for arbeidet og at løsninger som forringer tilknytning og omlasting mellom sjø og bane ikke kan aksepteres. I mars 2015 ble Havneplan Kristiansand havn KF publisert. Her er ett av effektmålene at containerterminalen skal ha mulighet for omlasting til jernbane og at videretransport av containere via jernbane skal økes. Det ble utarbeidet en varestrømsprognose som viser at volumet for gods fra containerskip vil øke betraktelig i årene fremover. Med lokalisering lengst syd i Norge og naerhet til kontinentet vurderer rapporten at Kristiansand havn i større grad enn nå vil vaere en av de primaere internasjonale havnene i Norge.
Juni 2017 la Kristiansand kommune forslag til kommunedelplan for havn i Kongsgård – Vige ut til offentlig ettersyn. Planforslaget sikrer ikke kobling til eksisterende jernbane og Bane NOR reiste derfor innsigelse. Bakgrunnen for innsigelsen bygger på flere forhold: N asjonal transportplan 2018 – 2029 har mål om at mer gods skal overføres fra vei til sjø og bane. Gods på bane har prismessige fortrinn, lavere utslipp av klimagasser, reduksjon i tungtransport på vei med mindre støy, kø, slitasje på veg og faerre ulykker. Godsstrategien legger til rette for overføring av gods på veg til sjø og bane. Knutepunkter og sammenkoblinger i infrastrukturen er saerlig viktig. Godspakken på jernbane har en total ramme på 17,8 milliarder. Pågående utbygging av ny strømforsyning, forlengelse av kryssingsspor og nye terminalløsninger er alle tiltak som vil bedre forholdene for godstransport på jernbane.
Regionplan Agder 2020 vektlegger helhetlig planlegging for å utnytte regionens intermodale transportknutepunkter. Kristiansand havn skal utvikles til å binde sammen transport på sjø, jernbane og veg. I Regional transportplan for Agderfylkene er det spesifisert at det må sikres jernbane mellom Langemyr og ny havn i Kongsgård – Vige.
I statistikken over godsmengde i norske havner er Kristiansand havn 3. størst i landet. Når det fremlegges planforslag hvor en av Norges største og viktigste containerhavner mister eksisterende kobling til jernbane er det alvorlig sett i lys av nasjonale mål, pågående investeringer i infrastrukturen og regionale planer. Det er av vesentlig nasjonal og regional betydning at containerhavna i Kristiansand er koblet til det eksisterende jernbanenettet.
Flytting av containerhavna berører også internasjonale forhold. Kristiansand havn er i dag del av TEN-T nettverket. Dette omfatter både havn og jernbane. TEN-T regulativet forplikter medlemsstatene til å arbeide for intermodale løsninger. Dette er også innarbeidet i NTP hvor det fremgår at norsk infrastruktur som er del av nettverket skal oppfylle de kravene som stilles i TEN-T programmet. Ettersom dette utgjør del av Eøs-avtalen er det ikke gitt at Kristiansand kommune ensidig kan velge bort krav som stilles her.
Alternativ med kai på Kmv-området og frakt på jernbane til dryport på Langemyr er ikke utredet. Dette kan løse problemet med arealknapphet i havna. Containere som omlastes kan få økt fraktkostnad, men dette kan oppveies ved økt merverdi eller minimalisering av merkostnadene. Langemyr har flere fortrinn: 127 dekar ferdig regulert areal Gode grunnforhold. Regulerte, ikke utnyttede områder er fjell Ikke støyproblemer Jernbane er utbygd og små investeringer er nødvendige
Stor grad av eksisterende infrastruktur.
Mulighet for tilleggsarealer på Dalane ved behov
Forslag til ytre ringvei viser kryssområde med avkjøring til Langemyr
Minimal bruk av kostbare sjønaere arealer Frigivelse av dagens containerhavn til byutvikling
Med bakgrunn i at løsningen KMV – Langemyr vil vaere i tråd med internasjonale forpliktelser, nasjonale mål, godsstrategien i NTP, regionale og kommunale planer vil det etter vår vurdering vaere hensiktsmessig at denne løsningen utredes av en ekstern part. Bane NOR bidrar gjerne i dette arbeidet.
Det er av vesentlig nasjonal og regional betydning at containerhavna i Kristiansand er koblet til det eksisterende jernbanenettet.