Jernbanedriften
Jernbanedriften har hatt mange elskere, men de fleste av disse har dessverre vaert impotente.
Dette tror jeg var tidligere Nsb-direktør Osmund Uelands ord, og jeg tror det har vist seg å vaere en riktig beskrivelse, og kanskje fortsatt er det slik. Det er ikke måte på hvor mange festtaler som er fremført om toget og den skinnegående trafikks fortreffelighet, og talene har faktisk blitt styrket i volum de senere årene proporsjonalt med å fremheve den store miljøgevinst ved å overføre mer fastlandstrafikk fra vei til skinner.
Dessverre synes utviklingen med stor styrke å gå motsatt vei. Fra årsskiftet er antall godstog på Sørlandsbanen betydelig redusert, ikke fordi godsmengden har avtatt men fordi NSBS eget godsselskap Cargonett ikke finner lønnsomhet i godstrafikken mot Sørlandet. Resultat - enda flere containere på E 18/E 39.
Årsaken er åpenbar. Mens trailerne kjører godset helt inn på lageret til forretningene på Sørlandssenteret og øvrige kunder på Agder, må skinnegående containere omlastes på Langemyr og fremføres videre til kundene på lastebil. Et selvlysende fordyrende ledd som vanskelig kan bli konkurransedyktig i et markedsstyrt samfunn.
I våre dager vil godstrafikken på skinner slik den er organisert bare vaere konkurransedyktig som heltog, og dette ser vi tydeligst på malmtransporten på Ofotbanen fra Kiruna til Narvik havn, likeså tømmertransport fra Østerdalen til Borregård fabr. Sarpsborg, og i noen grad også mot Drammen fvb. til Tofte fabr. Så må vi jo selvsagt ikke glemme vårt eget heltog med Vossvann fra Iveland til Kristiansand havn.
Så vil noen si at jeg ikke har pekt på infrastrukturen, f. eks. korte krysningsspor som kan vaere krevende for punktligheten, og at dette også kan vaere en del av konkurransebildet. Selvsagt er det dét, men dette har også vaert berørt i festtalene.
Når det så gjelder persontrafikken på skinner, skimter man også mørke skyer i horisonten. Jeg skal ikke i denne sammenheng blande inn det nye transportselskapet Go-ahead selv om det kunne ha vaert gode grunner til det. Nei, nå er det virkelig nødvendig å snakke om infrastrukturen. I over 20 år har debatten om en av jernbanens viktigste regionprosjekter pågått, nemlig en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Prosjektet har beveget seg, men dessverre altfor langsomt.
Derimot skyter planleggingen og fremdriften av ny E 18 fart og i overskuelig framtid har vi 4-felt fra Kristiansand til Oslo. Ekspressbussene vil da ha en kjøretid fra Sørlandets hovedstad til Oslo på ned mot 3.5 timer, og i tillegg kjøre der hvor folk bor. I et slikt naert framtidsperspektiv vil det bare vaere meg som jernbanepensjonist og de mest fanatiske togelskere som vil sitte 4.5 timer på toget.
Hva må så skje? For å ta det siste først, ovennevnte sammenkobling må vaere gjennomført innen ti år. Da vil Sørlandsbanen bli en av våre mest nyttige togstrekninger som vil binde sammen regionene Agder, Telemark, Vestfold, Buskerud og Oslo (Gardermoen) på en unik måte.
Godstrafikk i et markedsstyrt samfunn tror jeg må bestå av et stort transportaksjeselskap som involverer naeringslivet, herunder bedrifter med store transportbehov, private transportører, NSB og lastebilnaeringen. Disse må da sammen finne fram til gode og hensiktsmessige transportløsninger i et stadig mer klimafokusert samfunn.
I et slikt naert framtidsperspektiv vil det bare vaere meg som jernbanepensjonist og de mest fanatiske togelskere som vil sitte 4.5 timer på toget.