Byferger – en mangfoldig mulighet
Bystyret har vedtatt å utrede elektrisk kollektivtilbud sjøveien i Kristiansand. Det kan gi byen en mulighet med gode trafikkløsninger for en attraktiv kystby.
Arbeid med et slikt kollektivtilbud kan også gi oss en verdifull teknologiog industriutvikling, og en verdifull kunnskap om hvordan batteri- og hydrogenteknologiene kan bli brukt i fremtidens kollektivtransport.
Over hele verden ligger byer rundt elver og bukter omgitt av øyer og nes som Kristiansand. Mange har de samme utfordringene med plassering av nye utbyggingsområder, økende trafikk og dyre, konfliktfylte og nesten umulige veiprosjekter. Utvikling av nye systemer for rask persontransport som kombinerer vannveier, sykkelveier og elektrisk transport blir stadig mer aktuelt for flere byer.
Når bystyret i Kristiansand vedtar å utrede elektrisk kollektivtilbud sjøveien, åpner de ikke bare for en spennende byutvikling, men også for en mulighet til å utvikle teknologi og transportsystemer som har marked langt ut over denne byen. Hvordan moderne byferger kan gi effektiv kollektivtransport i kombinasjon med sykler, rullestoler og andre lette fremkomstmidler, er en flott mulighet for felles utviklingsarbeid mellom industrien og det offentlige. Det kan gi oss en enda finere og mer tilgjengelig by, vekst i industrien og nye arbeidsplasser.
På Vestlandet har skipsindustrien sett markedsmulighetene i disse internasjonale utfordringene. Skipsindustri sammen med det offentlige satser store ressurser på å vaere i ledelsen internasjonalt med elektriske og ikke minst hydrogendrevne raske byferger, skip og hurtigbåter. B åter som drives med hydrogen drives også av elektriske motorer. Hydrogenet brukes i brenselceller for å lage strøm til motorer og elektrisk utstyr ombord. I Rogaland vil den første hydrogendrevne bilfergen vaere i drift i 2021, og på Sunnmøre arbeides det med å gjøre Hurtigruten hydrogendrevet om få år. Hydrogenteknologi er sentralt i utviklingen av moderne skipsfart med lave utslipp. Hydrogen kan ha noen viktige fortrinn fremfor batterier når store energimengder skal overføres raskt til båter som skal ha god rekkevidde, lave
Eutslipp og som hverken må veie eller koste for mye.
Både batteri- og hydrogenteknologi har utfordringer som må løses. Batterier er tunge, har stort forbruk av kostbare og sjeldne metaller, begrenset ladekapasitet, varighet og rekkevidde. Hydrogenteknologi har utfordringer med produksjon, lagring og transport av hydrogengass. Det er viktig at teknologiene som skal brukes gir minst mulig forbruk av sjeldne, energikrevende eller forurensende materialer, og at de medfører lavest mulig utslipp av klimagasser.
Internasjonalt er elektrisitet som brukes til lading av batterier eller produksjon av hydrogen i stor grad produsert med fossile brensler. Norske produsenter av vannkraft selger det meste av sin produksjon med opprinnelsesgarantier til utlandet. Derfor er den kraften vi bruker i Norge ganske lik en vanlig europeisk kraftmiks med kull- og atomkraft. Med tettere integrering av Norge i det europeiske kraftmarkedet, vil dette forsterkes.
Hydrogen kan produseres på forskjellige måter. Mest vanlig er å produsere hydrogen av naturgass. Det medfører store utslipp av CO2. Equinor planlegger å gjøre dette i store anlegg med geologisk lagring av CO2. Hydrogen som produseres av vann som spaltes med elektrisitet kritiseres for unødvendig energitap sammenlignet med bruk av batterier. Energitapet ved slik hydrogenproduksjon oppveies likevel raskt av kostnader til batterier dersom elektrisiteten skal lagres. K anskje mer interessant er likevel lokal produksjon av hydrogen med gassifisering av restavfall, kloakkslam og annet karbonholdig problemavfall. Et moderne gassifiseringsanlegg som behandler bare en femtedel av avfallsmengden som forbrennes ved Returkraft i Kristiansand, kan produsere nok hydrogen til at 115 hydrogendrevne busser kan kjøre 300 km hver dag hele året, 6 600 personbiler kan kjøre 20 000 km hvert år, 15 lokaltog kan kjøre 600 km hver dag hele året, eller de nye, hydrogendrevne hurtigrutene kan seile 40 ganger tur-retur Bergen–kirkenes. Hvor mange hurtiggående byferger kan driftes daglig rundt Kristiansand med hydrogen fra en slik avfallsmengde? Mange tviler sterkt på om hydrogenog brenselcelleteknologi har noen fremtid i transportsektoren. I et tidsperspektiv på ti til tyve år er det likevel sannsynlig at både batteri og hydrogen vil eksistere side om side; batteri i hovedsak for naertrafikk med lettere transport, og hydrogen for tyngre transport, større belastninger og sikkerhet for lengre rekkevidder. D et investeres tungt i hydrogenteknologi og infrastruktur for hydrogen i Japan, Kina og Sør-korea. I Norge har vi spesielle forutsetninger for å lykkes med båter og skip. Kan Agder ta en posisjon i en slik utvikling? Vi håper på en god og grundig prosess for en fremtidsrettet løsning med raske byferger som kan binde sammen kystbyen og skjaergården rundt Kristiansand.