Har vi hatt nok kritisk journalistikk i Gartnerløkka-saken?
Media beskrives ofte som en vakthund som passer på at demokratiets spilleregler blir fulgt. Derfor blir også mediene benevnt som den 4. statsmakt.
IVaer Varsom-plakaten står det detaljert om de ulike etiske og samfunnskritiske funksjoner media skal ha. Dette gjelder i spesielt stor grad mot makt- og myndighetssiden i samfunnet.
Lokalt skal for eksempel Faedrelandsvennen bidra til å få frem ulike sider av en sak, og jeg vil derfor belyse den manglende balanse Gartnerløkka-prosjektet(gl-prosjektet) gjennom fem konkrete eksempler. 1.
Hvem blir intervjuet? Motstanden mot Gl-prosjektet har vaert bred og folkelig, men ikke støttet av myndighetsdelen verken i kommunen, fylket eller staten. F a ed re landsvennen harve l villigstilt seg åpen for artikler og kronikker fra motstanderne, men disse blir i mye mindre grad intervjuet for å fremføre sine synspunkter.
Derfor ha rF a ed re landsvennen i hovedsak støttet opp om prosjektet i lederartikler og intervjuer, der man som regel lar støttespillerne for prosjektet fremføre sine argumenter og advarsler, og jeg kan vise til slike oppslag i papirutgaven siden august:
● 12. aug.: Harald Furre: Forbauset over Gartnerløkka-motstand
● 26. aug.: Harald Furre m.fl.: Beroliger politikerne om vegprosjektene
● 12. sept.: Siri Mathiesen: Frykter at Gartnerløkka og havn ryker
● 17. okt.: Leder: Gartnerløkka må ikke sinkes
● 6. nov.: Nils R Tvedt, Statens Vegvesen (SVV): Ved lang utsettelse risikerer vi også at det statlige bidraget forsvinner
●9. nov .: SV V, NHO og N a e ring s foreningen: Ny ferjehavn kan bli flere hundre millioner billigere
I et slikt perspektiv kan man kanskje forstå at det oppstår et behov for alternative informasjonskanaler. Mangenevner Sør landsnyhetene i dennesammenheng. Jegerikkeselv på Face book og kjenner derfor ikke til det som blir sagt i debatten her, men har tatt mitt standpunkt ut fra faglig informasjonstilgang. 2.
Stort sprik i talldokumentasjonen: I dennesaken harde t fra både kommunens og SVV sin behandling av saken, fremkommet forhold som viser stort sprik i talldokumentasjonen. Den negative samfunnsnytten mellom ringveien og Gl-prosjektet har i de tidligere fremlagte dokumentene nesten vaert identisk på bakgrunn av at gjennomgangstrafikk ener omkring 20 prosent aval l trafikk over Gartnerløkka. I den siste tiden har imidlertid Vegvesenet opplyst at gjennomgangstrafikken er omkring 33 prosent.
Det blir åpenbart at samfunnsnytten for ringveien dermed får en helt annen verdi. Hadde det ikke vaert behov for å stille endel kritiske spørsmål til dennestoreendringen av gjennomgangstrafikken som vil få så store konsekvenser for hele vegplanen? 3. Prosjektkostnader på tre milliarder? Kommunen og SV V har de siste årene sagt at prosjektet mellom Baneheitunnelen og Kolsdalen koster tre milliarder, noe som er gjentatt flere ganger også nå i høst. Legger man imidlertid sammen tallene som de enkelte deler virkelig koster, blir summen adskillig høyere. Likevel holder både SVV og kommunen på disse tre milliardene.
I intervjuet den 9. november skal man sogar spare flere hundre millioner på ny ferjehavn, mens Gartnerløkka-prosjektet fortsatt skal koste tre milliarder. Er det ikke av stor betydning å få frem hvordan det går an å spare flere hundre millioner på ny ferjehavn, men fortsatt påstå at Gl-prosjektet koster tre milliarder? Hva slags budsjettering s metoder ligger til grunn for slik sjonglering med tall av fellesskapets penger? 4.
Hva er prosjektets kostnader for havneutvidelsen? I vår sa SVV at prislappen for havna p.g.a. vegutbyggingen ville komme på 1,44 mrd, men at prosjektet kun skulle dekke en mindre de lav dette. Den 9. nov. skrive rF a ed re landsvennen at« Sid enn a ermer e halvparten av den gigantiske summen kommer som følge av nye E 39, krever havna klekkelig erstatning fra Statens vegvesen. Dette beløpet må belastes Gartnerløkka-prosjektet». Hvordan er det mulig for en statlig aktør i løpet av noen måneder å endre kostnadene uten at det stilles et kritisk spørsmål for en endring i mange hundre-millionersklassen? 5.
Hva med planens siste del til Meieriet? I alle de nevnte intervjuene sier intervjuobjektene at d etna er mest blir krise dersom vi ikkebygger G l- prosjektet. Men det foreliggende prosjektet stopper jo ved Kolsdalstjønna. Hva skjer med trafikken på E 39 etter Kolsdalen, dvs. all trafikken som skal til Meieriet, Vestheiene, Rige, Songdalen, Søgne, Mandal og lenger vestover? Skal den stå og stange i den vesle avkjørselen som går videre på E 39? Hva koster den videre utbyggingen? Når kommer fullføringen av veien frem til Meieriet? Hvordan skal den finansieres?
Før man låser milliarder til første fase frem til Kolsdalen uten å ha en kvalitetssikret totalkostnads kalkyle, bør det vel foreligge en plan for å løse trafikken videre til Meieriet? Er det ikke korrekt å stille slike spørsmål til den manglende linken også i siste fase av reguleringsplanen?
Motstanden mot Gl-prosjektet har vaert bred og folkelig, men ikke støttet av myndighetsdelen verken i kommunen, fylket eller staten.