Gartnerløkka – fordeler og ulemper
Etter å ha jobbet som rådgiver, prosjekterende og byggeleder innen bygg og anlegg i over 40 år har jeg funnet det riktig å utarbeide en oppsummering av Gartnerløkkautbyggingen med fordeler og ulemper:
● Høybrua rives og byen blir kraftig forskjønnet mellom Bellevue og Gartnerløkka.
● Byen får ny Havnegate samt flere transportforbedringer rundt ferjekaia og jernbanen.
● Prosjektet gir stor kapasitetsøkning for kollektivtrafikk og biltrafikk vestover fra Gartnerløkka.
● Det blir bygget ny sykkelekspressvei mellom Kolsdalen og Gartnerløkka.
● Prosjektet har i dag en kostnadsramme på 3,4 milliarder. Med prisstigning i byggetiden og påregnelige kostnadsoverskridelser, kfr. de pågående overskridelsene for Varoddbroprosjektet, kan det forventes at endelige prosjektkostnader blir mellom 4,5 og 5,0 milliarder.
● Prosjektet er satt opp med en byggetid på ca. 5 år. Denne kan raskt måtte forlenges til 6 år, kfr. den forlengede byggetiden som Statens Vegvesen nå har på Varoddbroprosjektet.
● For å løse køproblemene på E 39 vest for bykjernen, må prosjektet videreføres fra Kolsdalen til den nye E 39 på Fidjane. Dette har forkjemperne for utbyggingen sagt lite om, men dette er en forutsetning for hele prosjektet. Prosjektkostnadene for denne delen ble anslått ca. 5,0 milliarder for en tid siden. Oppjustert pris til ferdigstilt prosjekt inkludert uforutsette forhold kan anslås til 7 – 8 milliarder. Prisen for hele utbyggingen ender da på 12 – 13 milliarder. Av dette vil anslagsvis 2 – 3 milliarder gå med til å etablere midlertidige omkjøringsveier, trafikkreguleringstiltak og ekstra kostnader som følge av sikkerhetstiltak for trafikken forbi anleggene. Dette er penger som ikke gir noen endelige anlegg.
● E 18 og E 39 gjennom byen vil i fremtiden påføre kristianderne stor støybelastning og mye luftforurensing fra asfalt- og dekkslitasje.
● Så lenge det ikke er bygget en fullverdig omkjøringsvei forbi Gartnerløkka vil fortsatt Gartnerløkka i Kristiansand vaere en beredskapsmessig risiko for sikker trafikkavvikling mellom Rogaland og Østlandet. Dette er lite ønskelig.
● Kristiansanderne har slitt med veiutbygginger øst for bykjernen i en årrekke. Bør de belastes med ytterlige 10 – 12 års utbygging vest for bykjernen?
● Den aktuelle utbyggingen vil kreve høye bomavgifter i flere 10-år. Vil kristianderne akseptere dette når oljepengeforbruket strupes og levestandarden må reduseres?
● Er det riktig at bilistene mellom Rogaland og Østlandet skal betale for å forskjønne Kristiansand samt løse interne transportforhold knyttet til ferjehavn og jernbane i Kristiansand?
● En separat sykkelekspressvei mellom Kolsdalen og Gartnerløkka bør kunne etableres for noen hundre millioner.
● Rundt de fleste byer og mindre steder i Norge er det nå bygget ringveier og omkjøringsveier. Kristiansand er et unntak for dette. Vil kristiansanderne virkelig ha all gjennomgangstrafikk gjennom bykjernen med mye støyforurensing og luftforurensing?
● Dersom det først bygges en ringvei forbi byen, må det forventes at belastningen på veisystemet på vestsiden inn mot bykjernen vil gå kraftig ned når kollektivbruken samtidig forventes å øke. Gartnerløkkautbyggingen vil da med stor sannsynlig kunne utgå.
● For å komme videre med hovedveiutbyggingen forbi Kristiansand, bør Nye Veier nå engasjeres for å finne den mest optimale løsningen for samfunnet. Gartnerløkkautbyggingen må legges på is inntil dette er avklart.