Slik gikk det forrige gang motorveien skulle forbi byen
Det er lenger mellom Bie og Øygårdsdalen enn du tror. Da denne E18-strekningen åpnet i 1981, var det etter spaltekilometer med avisoppslag, utallige utredninger, folkemøter og kraftig motstand. Dette skal handle om et av de viktigste veispørsmålene i Grim
Folk i hele kommunen klør seg nå i hodet og lurer på hvor E18 skal legges. Det er ikke første gang det skjer.
I dag tegnes det igjen streker over grimstadkartet.
Det er den nye E18 som med fire kjørefelt skal breie seg gjennom kommunen.
Planleggerne i Nye Veier har det ikke lett når de skal finne en trasé.
Alternativene vises med seks farverike linjer som brutalt skjaerer over landskap, hjem, veier, landbruks- og friluftsområder, kulturmiljøer – og lokal identitet og tilhørighet.
Konfliktlinjene er mange; det er et mangfold av interesser som kolliderer uansett veivalg.
Mennesker og miljø står foran store endringer. Akkurat som for femti år siden. Historien gjentar seg. Det går en veilinje også bakover i tiden.
Omkjøring s forslag fra 1931
Spørsmålet om ny E18 mellom Bie og Risdal, eller den lille omkjøringsveien som den etter hvert ble kalt, er en av de mest langvarige og opphetede kontroversene i Grimstads historie.
Også den gang fantes det mange forslag til trasé, «like tallrike som veiene til Rom», ble det sagt.
Det var tøffe tak.
Så vi setter giret i revers og ser oss selv i bakspeilet.
Men før det kan rygges inn på den lille omkjøringsveien, trengs det gravende grunnarbeid.
Og det begynner i byen. Grimstads gater og steder var tilpasset hest og kjerre. Da bilene kom, ble det fort klart hvilke hestekrefter som skulle ha forkjørsrett.
Professor Sverre Pedersen ved NTH i Trondheim kom allerede i 1931 med en byplan som blant annet innebar en «omledningsvei» for lastebiler fra Arendalsveien, over Levermyr til Ekelunden og videre til Vassbekken og Lillesandsveien. Planen ble vedtatt av bystyret våren 1933. «Omledningsveien» var fremsynt. Men byplanlegger Pedersen ville også ha brede innfartsveier og en staselig havnegate.
Det var ikke like fremtidsrettet. Men det var nesten slik det ble. I årenes løp forsvant hus etter hus i eksos. Nedrivning s manien var størst i 1950- og i 1960-årene.
Da gjaldt det å få en brukbar gjennomkjøring svei mer enn noe annet.
Trafikk fremfor estetikk.
Riksvei 40
E18 het på denne tiden Sørlandske hovedvei, eller Riksvei 40.
Fra Arendal snodde den seg over Feviktoppen, til skarpe Strandsvingen og Huslandssvingen, Vik, Vikkilen, Biesletta, Arendalsveien, rundt hushjørnene på Torvet, opp Nygaten til Lillesandsveien, Grøm, Risdal og videre til krappe og trafikkfarlige svinger ved Ågre bro og Nørholm.
Å kjøre gjennom Grimstad kunne vaere med livet som innsats. Det var en sterkt ulykkesbelastet strekning.
Det sa seg selv at den økende biltrafikken ikke kunne ledes over Torvet. Grimstad kommune søkte i 1955 om å la Riksvei 40 gå langs bryggene, det vil si Voss’ bakke, Henrik Ibsensgate, Smith Petersens gate, Pharos vei, Jørgen Bangsgate til Lillesandsveien. Nye skilt i gult og svart ble satt opp.
Men fremdeles var det mange som valgte «sentrumsruten».
Alle bussene kjørte jo der. Og fra 1959 kunne vestgående riksveitrafikk kjøre gjennom sentrum etter henvisnin-gsskilt på Arendalsveien.
Det ble en tid en todelt riksvei, med andre ord.
Tunnel gjennom Kirkeheia
Grimstads politikere hadde på denne tiden mest tanke på en innfartsvei og gjennomfartsvei fra øst ned Voss’ bakke til bryggene.
En omkjøringsvei måtte komme før eller siden mente de riktignok, men «den lå minst ti år inn i fremtiden». Staten var dessuten med på å bekoste de mange og kostbare eiendomsinngrepene som måtte foretas frem til Storgaten.
Det var viktig. Kanskje viktigst. Politiadjutant Ragnar Thomassen (Grimstad hadde da egen politiembetsmann) tryglet allerede i juli 1961 om at byen burde få en omkjøringsvei, men ble overdøvet av trafikklarmen.
Sommertrafikken holdt på å kvele sommerbyen.
I desember samme år overtok busseselskapene jernbanestasjonen og kjørte langs bryggene for å komme ut og inn av byen.
Disse momentene var sikkert bakgrunnen for at byingeniør Sigbjørn A. Bjunes i 1962 foreslo å utvide RV 40 og innfartsveien fra øst ved å sprenge en tunnel gjennom Kirkeheia fra Arendalsveien ut i Henrik Ibsens gate. Aust-Agder Vegkontor støttet planene hans.
Det gjorde ikke bystyrets flertall som etter mye diskusjon, og på tvers av partigruppene, i juni 1964 sa nei til tunnelforslaget og heller gikk inn for å utvide Voss’ bakke.
Så veiutvidelsene og husrivingen fortsatte – i Voss’ bakke, langs Dampskipsbrygga, Tollbodbrygga og Smith Petersens brygge (i juni 1965 var RV 40 blitt omdøpt og omskiltet til E18).
Smith Petersens gate ble stor og «fin», som mannen den var oppkalt etter.
Sjur Fuhr startet
Og så er vi nådd frem til starten på tidenes lengste og heftigste veidebatt i Grimstad.
Det er bare å spenne fast sikkerhetsbeltene, som da ikke fantes.
Utgangspunktet gjaldt en omkjøringsvei, en riksvei som skulle vaere en midlertidig avlastningsvei for E18 inntil en stamvei inne i landet sto klar.
Mene nu avsluttet gjennomkjøring svei i byen tynget lenge lasset.
Det var tre veiprosjekter som måtte ses i sammenheng.
Den lille begynnelsen på den lille omkjøringsveien kan tidfestes nøyaktig, til mai 1966.
Sjur Fuhr på Grimstad Gartneri var formann i Grimstad handelsstand dette året og engasjert i trafikk- og veisaker. I et brev til veisjef Johannes B. Irgens hadde ha nut tryktbekymring f orden tiltagende gjennomgangstrafikken og for når det kom en E18-trasé utenom bykjernen.
Fuhr fryktet at den først ville bli påbegynt i 1980-årene.
Veidirektøren må ha gått trett av hele Grimstaddiskusjonen. Jan E. Berg (Ap)
Svaret fra veisjefen gikk også til ordfører Trygve Skretting (Høyre):
«Vegvesenet er i ferd med å vurdere en omkjøringsvei i Grimstad, enten fra Vik via Rore eller fra Fjaeresvingen til Skaregrøm.»
Ja, takk, begge deler
Nyheten så ikke ut til å vekke saerlig oppmerksomhet. Det var byjubileum, Neptuniade og Erik Byes «Vi går om bord» fra Torskeholmen grimstadfolk var opptatt av i juni 1966.
Men da det et halvt år senere ble kjent at Vegdirektoratet ikke uten videre ville godkjenne Grimstads planer om innfartsvei fra øst, men ønsket å utrede en omkjøringsvei, ble ordfører Skretting vred.
–Dette griper inni reguleringsplanen og eiendoms ervervelseneve d bryggene. Det er for sent å ta opp andre alternativer nå.
Det er, isolert sett, lett å vaere enig med Skretting. Vegdirektoratet kom sent, de kom altfor sent.
Men det gjorde kommunen også. Utredning av en omkjøringsvei burde vaert påbegynt for lengst. Og Grimstad burde puffet på. Nå hadde de en anledning, men benyttet den ikke.
I rettferdighetens navn, Grimstad formannskap var på dette tidspunktet ikke imot en omkjøringsvei. Politikerne mente bare at trafikkøkningen gjorde det nødvendig med både omkjøring og gjennomkjøring, og at en gjennomfartsvei måtte komme først. Kommunen var avhengig av og livredd for å gå glipp av statlige tilskudd.
Så formannskapet vedtok heller å be Vegdirektoratet gjennomføre gjennomfartsveien etter planen.
Alt mens Vegvesenet, som sagt, var i gang med å vurdere omkjøringsvei over Frivold.
Tanken om en slik vei var det selveste veidirektøren som hadde påskyndet, hadde bystyremedlem Jan E. Berg (Arbeiderpartiet) hørt rykter om.
– Veidirektøren må ha gått trett av hele Grimstad-diskusjonen, trodde Berg.
Det var sikkert riktig.
OPPSUMMERING/VINTEREN 1967:
Riksvei 40, Sørlandske hovedvei, gikk over Torvet inntil sommeren 1955. Grimstad kommune lar da gjennomfartsveien gå langs bryggene. Dette krever en omfattende sanering.
Gjennomgangstrafikken øker kraftig i disse årene, og Vegvesenet er begynt å utrede omkjøringsvei våren 1966 (og kanskje tidligere). I januar 1967 blir det kjent at Vegdirektoratet vil ha E18 utenom Grimstad. Formannskapet ber veimyndighetene om å fullføre gjennomfartsveien.
Et viktig møte
Veiutvidelsen langs bryggene fortsatte.
Det ble på 1960- og begynnelsen av 1970-tallet fylt ut stein i sjøen, vedtatt å ekspropriere eiendommer (for eksempel Lauras buer), avholdt veiskjønn, revet hus for å utvide vei og opparbeide parkeringsplasser.
Et solid flertall i bystyret vedtok i desember 1967 å sende en henstilling til Vegdirektoratet om å få realisert gjennomfartsveien snarest mulig, «en bred og god vei», og håpet at staten fortsatt ville bidra økonomisk til eiendomsinngrepene.
Jan E. Berg (Arbeiderpartiet) syntes dette var et lotteri og gikk imot «å rasere flere eiendommer som koster så mange penger når seksti prosent av trafikken ville forsvinne om få år».
Han var i klart mindretall. Onsdag 21. februar 1968 ble det av-
holdt et stort folkemøte i Teknisk Forum på Fagskolen (Teknisk Forum var en organisasjon som var blitt dannet da Grimstad kjempet for teknisk høyskole tidlig på 1960-tallet).
Veisjef Johannes Irgens presenterte i et foredrag Veikontorets forslag til omkjøringstrasé fra Bie. Den gikk sør for Bieheia, Kjaerlighetsstien, videre bak Eddikbryggeriet, sør for Frivoll skole til Risdal. Han presiserte at det var snakk om et både og, både gjennomkjøringsvei langs bryggene og omkjøringsvei over Frivold.
Stikningen av den nye veien var allerede blitt foretatt om høsten (1967). Strekningen ville bli 2,5 kilometer lang og koste tre millioner kroner.
Trafikken i Voss’ bakke ville synke fra 3000 biler daglig til 1000.
Omkjøringsveien ville dessuten bli et ledd i den pågående utbyggingen av E18 andre steder, opplyste Irgens.
Traséforslaget skapte livlig diskusjon, ifølge Adressas møtereferat.
Debatten var i gang for alvor, og to av dem som skulle komme til å prege den, Sjur Fuhr og Rasmus Heggdal, rektor på Dømmesmoen og venstrepolitiker, hadde ordet.
De var kritiske.
Fuhr ønsket en trasé noen hundre meter lenger inn i landet («en moderat parallellforskyvning»). Heggdal ville ha en indre vei som fulgte den nedlagte jernbanelinjen gjennom Deidalen, den som ble hetende Rorelinjen. Han mente den ville vaere mest skånsom mot natur, kulturhistorie og miljø.
Et hovedankepunkt for mange på møtet var at Vegkontorets foreslåtte omkjøringstrasé ville bli en barriere for den videre utbyggingen i distriktet. Den ville effektivt dele det området som ville vaere byområde ved århundreskiftet.
Dessuten ville omkjøringsveien dele gårder, legge beslag på dyrket mark og ødelegge mulighetene for friluftsliv.
Fylkesreguleringsarkitekt J.F. Stranger-Johannessen hevdet at omkjøringsveien var «et nødvendig ledd i øst-vestforbindelsen innenfor det fremtidige byområdet og bli en hovedgate i bystrukturen».
Andre igjen fremholdt at omkjøringsveien ikke burde bygges i det hele tatt, men at det heller burde komme fortgang i et fremtidig E18-prosjekt lenger inne i landet, forbi Roresanden og Landvik kirke til Kaldvell.
Premissene og argumentene var lagt. Det var langs disse hovedlinjene veisaken skulle komme til å gå i flere år.
Og det ble mange motbakker underveis.
Grunneiere, bedrifter og fylkeslandbruksstyre protesterte på Vegvesenets forslag, og bygningsrådet og kommunestyret i Fjaere sa på vårparten nei til vei over Frivold. De ba Vegvesenet heller vurdere den gamle jernbanetraséen gjennom Deidalen.
OPPSUMMERING/VÅREN 1968: Bystyret har henstilt til Vegdirektoratet å få gjennomfartsveien opparbeidet så raskt om mulig. Vegvesenet presenterer traseen Bie–Risdal og møter kraftig motbør. Fjaere kommunestyre sier også nei. De foreslår en indre trasé gjennom Deidalen og forbi Rore.
En viktig opplysning
Nå må det dessverre gås detaljert til verks i et par avsnitt.
Men djevelen sitter som kjent i detaljene, og det er viktig å få ham med videre.
Sommeren 1969 ble det for første gang presentert en samlet veiplan for hele landet. Innen 1978 skulle E18 i Grimstad tilgodeses med 4,4 millioner kroner (41 millioner i dag).
Men til gjennomkjøringsveien eller omkjøringsveien?
Ordfører Hytten og rådmann Kjell Flaathe hadde i en konferanse med veidirektøren og samferdselsministeren fått signaler, mente de, om at den regulerte traseen gjennom byen skulle gjennomføres.
Det hersket likevel usikkerhet om det ville bli statlige midler til eiendomsinngrepene.
Grimstad kommune arrangerte i slutten av september et åpent møte der folk kunne få lufte sine meninger om den foreslåtte reguleringsplanen for sentrum.
Der kom veisjef Johannes Irgens med en viktig opplysning:
– Vegvesenet arbeider med motorveien E 18 Vik–Rore-sand–Landvik kirke, men den har et langt perspektiv. Den aktuelle veien er omkjøringsveien fra Fjaeresvingen til Risdal. Det er optimalt den beste traséen, og man er i Vegvesenet villig til å opparbeide denne veien snarest mulig.
Og han sa videre, NB!:
– Det arbeides parallelt med planer om utvidelse av veien gjennom byen. Men det står ikke til å nekte at utsiktene til at staten opparbeider denne veien, svekkes ved de to andre veiene, saerlig da veie nover K jaer li g hets stien. Byen er interessertigjen n omkjøringsveien, men må gå ut fra å baere utgiftene til eiendomsinngrepene alene. Det avhenger av Grimstad selv om veien skal opparbeides.
Altså: Ingen interesse fra Vegvesenet. Ingen penger fra staten.
Og Fjaere hadde sagt nei til omkjøringsvei over Frivold, som også så ut til å ligge et stykke fremme i tid.
Grimstads politikere konsentrerte seg om gjennomkjøring s veien.
Senere samme høst, det er fremdeles snakk om 1969, vedtok Grimstad bystyre at E 18 gjennom Grimstad skulle ha en bredde på 15 meter, fortau på begge sider (det ble henvist til Vegdirektoratets regler) og at det skulle fylles ut i sjøen.
Fløistads bu, Hans Hanssens trelastlager og Lauras buer, blant annet, måtte bort.
Politikerne mente de var «stilt i utsikt» at staten fremdeles ville ta en del av utgiftene.
Men usikkerhetsmomentet lå der.
«Vei i faresonen»
Den økonomiske usikkerheten og planleggingen av Bie–Risdal betydde mindre fart for gjennomkjøring s veien Arendals veien–rutebilstasjonen.
– Utvidelsen av E 18 gjennom byen er i faresonen. Omkjøringsveien Bie-Risdal svekker hele begrunnelsen for denne veien, skrev redaktør J. Bugge Danielsen i en leder.
Han ville likevel gjøre veien ferdig som planlagt.
Det ville også ordfører Gudmund Hytten (Høyre).
– Grimstad trenger «en skikkelig innfartsvei for å opprettholde sine byfunksjoner og ta seg av den stadig økende lokaltrafikken. Dagens gjennomfartsvei tilfredsstiller hverken kravene for en hovedtrafikkåre eller lokaltrafikk.
For langtransporten måtte gire ned gjennom bygatene inntil en omkjøringsvei kunne åpnes.
Og trailere og busser hadde, i alle fall vinterstid, problemer i Voss’ bakke.
OPPSUMMERING/HØSTEN 1969:
Sommeren 1969 kommer en nasjonal plan for E 18. Veisjef Johannes Irgens opplyser i september 1969 at dersom Grimstad vil gjennomføre veiutvidelsen langs bryggene, må de baere utgiftene til eiendomsinngrepene alene. Staten er mer interessert i omkjøringsvei. Bystyret sender samme høst en revidert reguleringsplan for E 18 gjennom byen ut til høring.
En delt by
Gjennomfartsveien fortsatte i dobbelt forstand å dele byen i to. Mannen i gata reagerte. Lastebileier Torrey Holvik, som kjørte sine vogntog i utlandet, og hadde erfart hvordan veinettet varder, hevdet i leserinnlegg og på folkemøter at gjennomkjøring s veien ville b lien trafikkmaskin, ødelegge bymiljøet og dele byen i to. Han viste til Hirtshals og Aalborg.
–Gjennomfartsveien vil gå utover trivsel, trygghet og utvikling, fremholdt han og ville ha arbeidet med veien stoppet og heller bruke pengene til motorvei Vik–Ro-re–Morholt, slik Rasmus Heggdal hadde foreslått.
Holviks synspunkter ble delt av mange, blant andre Halfdan Drevdal og Bjørn Aslaksen.
Da Høyre arrangerte et åpent veimøte på Grimstad ungdomsskole en sprengkald februarkveld i 1970, møtte det opp 210 personer. Veiinteressen var stor.
– Dette er en vanskelig sak, innledet ordfører Hytten, og sa:
– Vi frykter at staten vil droppe tilførselsveien fra øst på bekostning av en omkjøringsvei. Men begge veiene trengs.
De to veiene var på Vegvesenets plan for 1970–73. Den store stamveien kunne først komme i 1990, opplyste veisjef Irgens på møtet.
Røykelaks hos Fuhr
Vinteren 1970 så det ut til å gå fremover for omkjøringsveien over Frivold.
Kommunestyret i Fjaere vedtok med 16 mot 9 stemmer Vegvesenets forslag til trasé Bie-Risdal, etter å ha sagt nei to år tidligere.
Bystyret i Grimstad balet fortsatt med innfartsveien fra øst og vedtok i slutten av februar planen for E 18 gjennom byen. Kåre Jacobsen (Høyre) var den eneste som stemte mot.
– Planene er for store og kostbare. På forsommeren kom det en tempo og prioriterings plan fra Aust-Agder Vegkontor, fylkets utbyggingsavdeling og Arendal kommune.
Den satte omkjøringsveien i Grimstad på topp. For den hastet det med!
Dette fikk sikkert Stortingets samferdselskomité med seg da de lørdag 1. august 1970 besøkte Grimstad-distriktet for å ta de ulike alternativene naermere i øyesyn.
Møtet med lokalpolitikerne, der det ble servert røykelaks, var lagt til Sjur Fuhrs vinkjeller.
– Har Fuhr veiproblemer? Til vinkjelleren? spurte en «Sur naerings-drivende» etterpå.
Folklangs den planlagte omkjøring s trasé en og lang sE 18 gjennombyens å ikke snurten av stortingspolitikerne ...
Men fra toppen av vinkjelleren hadde de i alle fall en praktfull utsikt.
Mandag 20. desember 1971, nesten to år etter kommunestyret i Fjaere, vedtok storkommunens første bystyre Bie–Risdal som omkjøringsvei og E 18 utenom Grimstad i påvente av en indre motor- veilinje. Stemmetallet var 39–3.
Det ble en flere timer lang debatt, og det var i hovedsak alle eiendommene som ville bli beskåret, representantene var opptatt av.
– Alle vil bile, men ikke ha veier innpå seg, sa ordfører Johan Jørgen Ugland (Høyre).
– Når den indre motorveien kommer, vil denne omkjøringsveien ikke bli noen barriere, men gli naturlig inn i gatenettet, sa Gudmund Hytten (Høyre).
– Dette vil bli en nyttig vei i fremtiden, sa Sverre Westermoen (Kristelig Folkeparti).
OPPSUMMERING/VINTEREN 1971:
Fjaere kommunestyre vedtar omkjøringsveien i februar 1970. Grimstad
bystyre vedtar i samme måned en revidert plan for E 18 gjennom byen. Grimstad frykter at staten vil stanse veitilskuddet på grunn av omkjøringsveien. En prioriterings plan for fylket setter «den lille omkjøringsveien» øverst. Samferdselskomiteen signaliserer på et møte i Grimstad at det vil bli vanskelig for staten å finansiere en indre motorvei nå. Grimstad bystyre (det første i storkommunen) sier ja til omkjøringsveien i desember 1971, nesten to år etter Fjaere kommunestyre.
Fra riksvei til motorvei
1972 ble lenge et «hvileår» i veidiskusjonen.
Vegdirektoratet godkjente i august veisjef Johannes Irgens’ forslag til trasé for den lille omkjøringsveien. Det var ingen bombe. Bomben smalt på høsten.
Da kom nyheten som skulle komme til å utsette veiprosjektet «den lille omkjøringsveien» i lang tid og gjøre 1973 og 1974 til de store «veiårene» i lokalhistorien:
Aust-Agder Vegkontor ville ha strekningen Bie–Friv-old–Risdal som motorvei kl. B, det vil si ingen fortauer, forbud mot traktorer, sykler og fotgjengere. Veiekspertene ville dessuten ha tunnel eller skjaering gjennom Bieheia, og det ble diskutert om det også kunne legges en fremtidig trasé fra Vik bak Saeveliåsen forbi Fjaere gamle skole til Bieheia.
Motorveien over Frivold vil bli som en kinesisk mur
Motorveimotstander
En motorveiløsning ble sett i sammenheng med resten av E18-utbyggingen i Aust-Agder og kunne også gjøre den indre omkjøringsveien overflødig i overskuelig fremtid, i 40–50 år (altså til ca. 2020).
Den ytre linjen, omkjøringsveien, ville også absorbere mye av lokaltrafikken, ifølge Veikontoret.
Dette var en brannfakkel; det var å be om protester.
Reaksjonene ble kraftige. Mange fryktet at den fremtidige indre stamveien, som hadde mange tilhengere, nå skulle bli skrinlagt for godt.
«Dette er et av de mest vidtrekkende spørsmål kommunen har stått overfor i arealdisponeringen», skrev Adressa.
«En kinesisk mur»
De 48 grunneierne som i utgangspunktet var blitt berørt av den lille omkjøringsveien, var blant de første som protesterte mot motorveiplanene.
Omkjøringen Bie–Risdal var godkjent som riksvei, men hvis den skulle oppgraderes til motorvei, ville den i enda større grad skjaere distriktet i to og vaere bestemmende for utviklingen på nordsiden, ble det hevdet.
– Det blir en kinesisk mur. Grunneierne hadde tidligere klaget til Vegdirektoratet over behandlingen av veisaken. Nå håpet de at kommunestyret ville ta rev i seilene.
Bieheia Vel protesterte, og Handelsstanden kom også på banen,
På årsmøtet deres i mars 1973 sa bokhandler Leif Dalen at mange handlende hadde vaert imot omkjøringsveien helt fra starten av fordi «den var en fare for Grimstad som handelssenter».
– Jeg selv gikk inn for omkjøringsveien, men å utvide den til motorvei vil vaere helt meningsløst. Da vil den i alle fall ikke bli en «gate i Grimstad senere, slik den er tiltenkt.
Også Adressa gikk imot motorveiplanene av «miljømessige, trivselsmessige og trafikale grunner».
Protestaksjon
I mai ble det dannet et protestutvalg.
– Vegvesenets forslag er et brudd på forutsetningene om at omkjøringsveien kun skulle vaere midlertidig og bli en gate i Grimstad når motorveien kom lenger inne i landet. Grimstad blir ikke lenger noen by å bo i. Den blir mer eller mindre en motorvei.
Protestbrevet var undertegnet Jens Fjelldal, Sjur Fuhr, Leif Dalen, Leif Skalleberg, Kåre Belgen, Per Assev, Halvard Kristiansen, Nils Mørner, Sigmund Olsen, Unni Birkedal, og Arne Johansen.
Sistnevnte skulle bli en sentral person i «motstandskampen» som nå fulgte.
OPPSUMMERING/VÅREN 1973: Arbeidet med «den lille omkjøringsveien» ser ut til å gå som ventet, men høsten 1972 foreslår Veikontoret at Bie–Risdal skal bli motorvei kl. B, noe som fører til en storm av protester. Forslaget fører utvilsomt til at prosjektet forsinkes.
Fem veilinjer Bystyret i den nye storkommunen hadde sagt ja til «den lille omkjøringsveien» i desember 1971.
Men det var ikke et ja til motorvei! Konsulentfirmaet A/S Viak hadde etter dette bystyrevedtaket fått i oppdrag i samarbeid med teknisk etat å utarbeide en detaljplan for den nye veien. Da denne planen kom våren 1973, var den basert på motorveistandard og Bieheiatunnel!
– Bygging av motorveien forbi byen står for mange av innbyggerne som et skremmende eksempel på hvordan teknokratiet ynder å fare ødeleggende frem, ble det kommentert.
– Hva gjør Vegvesenet i 1980–81 når motorveien må utvides til fire felt, spurte Arne Johansen.
Konsulentfirmaet A/S Viak skulle også komme med en helhetsvurdering av linjene som da var foreslått til omkjøringsvei.
Det var fem alternativer, to varianter av den indre linjen og tre varianter av den ytre. Her er Viaks vurdering av situasjonen i oktober 1973:
1. Rore-linjen, kalt A-linjen, med motorvei forbi Rorevannet. Vil nesten utelukkende betjene fjerntrafikk og ikke løse lokale trafikkproblemer. Kan virke forstyrrende på turfolk i Fjaereheia. Fare for forurensing av drikkevannet i Rore. Kan ikke ferdigstilles før på 1990-tallet.
2. Castberg-linjen, B-linjen. En ny kompromisslinje mellom indre og ytre trasé lansert av regionplanlegger Ketil Castberg. Den går fra Vik, bak Nymos verksted, på nordsiden av Bråstadgården, på nordsiden av Solbergåsen, krysser 404 et par hundre meter nord for Kryssen, bak Rore Hageby til Morholt. Vil gi samme trafikkmønster som Alinjen, kreve store jordbruksområder, gi miljøforstyrrelser og gener eF jaer e kirke og kirkegården.
3. Sjur Fuhrs linje (C-linjen) sør for Gjømle, bak Bieheia, tangerer så vidt sykehjemmet ved Egra, over riksvei 404 til Øygårdsdalen. Vil gi en god trafikkmessig løsning, sjenerende for boligene i området og sannsynligvis også for Frivold skole og Grimstad kirkegård.
4. D-linjen. Ligner den foreslått ytre linjen, men med avvik på Flødda og Omre plastbåtfabrikk. Vil virke som en barriere for turtrafikken fra Bieheia.
5. E-linjen, en ytre trasé foreslått av Vegvesenet. Vil kunne drenere lokalveinettet på en effektiv måte og redusere gjennomgangstrafikken i Grimstad. De miljømessige forstyrrelsene er vesentlige, og linjen går mellom store arealer med dyrket mark.
Viak var ikke i tvil:
Skulle Grimstad få en omkjøringsvei innen rimelig tid, var bygging av motorvei Bie–Øygår-dsdalen (som den var «omdøpt» til) det eneste riktige og også mest trafikksikre og minst miljø forstyrrende.
Protesgruppen som var dannet i mai, var heller ikke i tvil.