Sykkelen som reelt alternativ til bilen?
KRONIKK: Når vil integrering av sykkelen bli en realitet i utviklingen av regionens infrastruktur? Og hvorfor skal ikke de yngste sykle til barnehagen og skolen?
I Profil-intervjuet «På to hjul med Børresen» [Rosenkilden, 5/2018] trekkes Stavanger frem som en sykkelregion av den ansvarlige for sykkelstrategi i Stavanger, Roar Børresen. Jeg opplever det ikke slik.
Som de fleste andre barn i barneskolen i Danmark, laerte jeg i ung alder en uforglemmelig sang av Povl Kjøller, hvor refrenget lyder: Jeg er så glad for min cykel, / jeg kommer hurtigt langt omkring, / og det fordi på en cykel / går det let som ingenting.
Jeg nynner stadig sangen en gang i blant når jeg sykler til og fra jobb, mens jeg ergrer meg over at å måtte manøvrere sykkelen opp, ned og rundt den direkte veien, som er forbeholdt bilisten her i regionen. Å ta sykkelen kan med den nåvaerende planleggingen ikke kategoriseres som «lett som ingenting».
Visjon og virkelighet
Visjonen for syklisme på Nord-Jaeren er klart formulert i Sykkelstrategi for Nord-Jaeren 2017–2032. Her fremgår det at man ønsker en økning i sykkelbruk (hvilket Roar Børresen også fremhever i sin artikkel), og at det skal vaere enkelt og trygt å sykle. Denne positive innstillingen til sykling er dessverre vanskelig å få øye på i en hverdag hvor det hverken gis plass til syklisten på veibanen eller brøytes/saltes for syklisten om vinteren.
Selv med en kommende bompengering rundt Stavanger sentrum som kan stimulere til at folk bytter ut bil med sykkel, må der en større vilje til hos regionens folkevalgte og byplanleggere for at sykkelen skal kunne konkurrere med bilen som et transportmiddel; ikke bare for de få som ser sykkelturen som en del av treningen mot neste Ironman, men også for de som bruker sykkelen som et alternativ til bilen i hverdagen.
Fra A til B, raskest mulig
For at sykkelen kan bli dette foretrukkene alternativet, må det vaere mulig å benytte byens hovedferdselsårer på sykkel. Det er feilaktig å tro at man gjør syklistene og gående en tjeneste ved å bygge over- og underganger til dem. Disse initiativene er svaert kostbare i kroner og ører, og omveier koster også de gående og syklende energi, samt forlenger transporttiden.
Det sist nevnte står også skrevet i Sykkelstrategien for Nord-Jaeren 2017–2032. Likevel fremheves Tjensvollkrysset som «et separat tilbud, som kan brukes av alle aldersgrupper». Men hvorfor trenger man en separat rundkjøring? Hvorfor kan ikke bilene ta hensyn til syklister i en rundkjøring der tilstøtende veier har hastighetsbegrensninger på opptil 50–60 km/t? Tilsvarende situasjon finner man ved sykkel-/gangbroen fra politistasjonen til Muségata i Stavanger. Også her skal den myke trafikant yte en ekstra innsats for å komme frem. Hvorfor er syklisten ikke en integrert del av rundkjøringene ved Rogaland Teater? En av grunnene til at sykkelen er københavnernes foretrukne transportmiddel, er at den rett og slett er den raskeste måten å komme seg fra A til B.
Tomme ord
Stavanger kommune viser på sin nettside til prosjektet Kollektiv- og sykkelgate gjennom sentrum. Formålet med dette prosjektet er bedre tilrettelegging for syklister og kollektivtrafikk gjennom de indre sentrumsgatene, gjennom Kongsgata, Klubbgata og Verksgata frem til Fiskepiren. Dessverre avslører illustrasjonen en annen virkelighet: Sykkelen har ikke fått plass på veibanen. Når syklisten skal mingle med gående, mister den sin funksjon som transportmiddel, og sykkelstrategien blir redusert til tomme ord. Det er ikke kun i sentrum at planleggingen svikter. Sandesletta i Sola er godt tilrettelagt for å senke farten på veibanen med innsnevringer og busstopp. Dessverre er det ikke gjort plass til sykkelen her. Er syklisten i veibanen, oppstår det farlige situasjoner pga. innsnevringene, og på fortauet må syklisten sykle opp og ned av kantsteiner, over fotgjengerfelter og passere folkemengder ved buss-holdeplasser.
Den nyligere etablerte Hillevågsveien er hakket bedre for syklisten. Dessverre er det ikke plass til at to syklister kan passere hverandre uten å komme ut i myldret blant bilene, som for øvrig stopper og venter på grønt, men det er en annen historie. Den røde løperen i Møllegata er flott – muligvis sterkt inspirert av sykkelstien gjennom Superkilen på Nørrebro i København. Dessverre mangler viktige elementer for at ruten er ideell for syklister i Stavanger, blant annet er det vikeplikt for flere tilstøtende veier, og det er sprang i materialoverflatene på veien.
Potensial for forbedring
Fordelene for en kommune (og individet) ved å få folk flest til å benytte sykkelen som transportmiddel er mange: Fysiske og psykiske helsegevinster dokumenteres gang på gang av vitenskapelige studier, sykkelen tar vesentlig mindre plass på veien og forurenser ikke byens rom. I tillegg er utbygging av sykkelveier billigere enn bilveier. Dette er iallfall noen av København kommunes argumenter for å prioritere syklismen.
Når fordelene ved bruk av sykkelen som transportmiddel er så åpenlyse, hvorfor ikke starte med å legge til rette for at de minste samfunnsborgerne får sunne vaner ved at barn laerer å sykle til barnehagen, for senere selv å kunne sykle til skolen? At det ikke er lov å la barn fra 1.–4. klasse sykle til skolen, er en åpenlys indikator på at noe er helt galt med mobilitetsplanleggingen.
Og hva med en hjem-jobb-hjem-ordning for alle syklistene i kommunen? Eller belønning til virksomheter som legger til rette for at ansatte lettere kan sykle til og fra arbeid?
Det er kjent fra fagfeltet atferdsdesign at handlinger definerer våre holdninger. Forbedringspotensialet er der, så spørsmålet er: Når vil en integrering av sykkelen bli en realitet i utviklingen av regionens infrastruktur?
Hva med en hjem-jobb-hjem-ordning for alle syklistene i kommunen? Eller belønning til de som legger til rette for at ansatte lettere kan sykle til og fra arbeid?