Den amerikanske forbindelsen
En ufattelig tragedie utspilte seg for snart 30 år siden, midt på natten ute på havet mellom Danmark og Norge. Den påsatte brannen på danskebåten «Scandinavian Star» natt til 7. april 1990 kostet 159 mennesker livet
– og saken er stadig Skandinavias største uløste kriminalgåte.
Nesten tre år etter at faksen kom inn på Jan Harsems kontor, ble Niels-Erik Lund et kjent navn.
Jyllands-Posten og Bergens Tidende innledet 6. april 1997 en artikkelserie om det økonomiske spillet og eierforholdene bak «Scandinavian Star».
«Avisenes etterforskning har blottlagt en sentral person med en langt større rolle i «Scandinavian Star»-saken enn myndighetene har vaert klar over: Dansk-amerikaneren Niels-Erik Lund», skrev pressen.
De to avisene dro fram tre nye poeng som var nye for offentligheten:
«Den omstridte, danske finansmannen Henrik Johansen ble dømt som ansvarlig eier. Men han hadde ikke betalt for skipet. USA-rederiet Seaescape var registrert som eier av skipet både før ulykken – og i månedene etter. I Florida var rederiet naermest beryktet for mange branner og ulykker. Hvis eierforholdene var blitt etterforsket til bunns, kunne det ha gitt de etterlatte en langt større erstatning.»
Avisene konstaterte at opplysninger i Bahamas’ internasjonale skipsregister viste at Niels-Erik Lund 30. mars 1990 ble innsatt som managing owner i registeret. Samme dato som skipet ble kjøpt av Seaescape og overdratt fysisk til Henrik Johansen.
Jyllands-Posten og Bergens Tidende hadde forelagt denne opplysningen for Niels-Erik Lund, men han sa til de to avisene at han var forbauset over at han ble registrert som managing owner for skipet like før brannen:
– Det visste jeg ikke. Og jeg vet ikke hvem som har registrert meg. Det undrer meg at jeg aldri har hørt om det før, uttalte han.
Niels-Erik Lund opplyste at han hadde gjennomført over 100 handler med store passasjerskip, og hadde en omfattende innsikt i internasjonal shipping. Han bekreftet at tittelen managing owner normalt betød at man hadde et rederansvar.
– Men jeg var ikke, og har aldri vaert medeier av dette skipet, eller av Seaescape. Og jeg har heller ikke hatt ansvar for driften av skipet i Danmark. Jeg kan ikke få et ansvar, bare fordi noen registrerer det på mitt navn, uten at jeg selv er klar over det, sa Niels-Erik Lund til avisene. Han var aldri blitt avhørt.
– Det undrer meg også – fordi navnet mitt har vaert nevnt så mange ganger av de etterlattes støttegrupper og enkelte journalister, sa han til avisene.
Stråmannsvirksomhet
Jyllands-Postens og Bergens Tidendes opplysninger førte til debatt i både Folketinget i København og Stortinget i Oslo.
Socialistisk Folkepartis Tommy Dinesen innledet debatten i Folketinget 22. mai 1997 med å erklaere at det var nødvendig med en undersøkelse av om Henrik Johansen og Ole B. Hansen «bare var stråmenn, og altså ikke de reelle eierne av «Scandinavian Star».
Søren Søndergaard fra partiet Enhedslisten understreket i debatten at de nye opplysningene pekte på at det kunne vaere snakk om stråmannsvirksomhet:
– Det er jo det som er det interessante, at man så å si fra eiersiden delegerer ansvaret til en stråmann som så tar støyten mot å få en eller annen godtgjørelse for det, og så kan man selv lene seg tilbake og ta profitten, hvis det går godt, sa Søndergaard.
Men det var ikke flertall for noen ny etterforskning. Stor
tinget i Oslo avviste også saken. Sent om kvelden, etter debatten i Stortinget, dro Jan Harsem til Christines grav i Asker og satte seg ned. Skuffelsen var enorm. Han var helt utmattet, men fant trøst i sin religiøse tro, og plutselig kom en tanke til ham:
– Det finnes en rettferdighet i verden, uavhengig av hva domstolene og dem som ivaretar dem, kan få til. Det finnes en rettferdighet som ingen kan løpe fra, konkluderte han.
Det var ingen grunn til å gi opp kampen. Tvert imot. Men da han gikk hjem utpå natta, følte han at en tung byrde var løftet fra skuldrene hans:
– Jeg fikk en indre frihet til å vaere en som gjør sitt beste, og så får utfallet bli som det blir.
Hydraulikkrør
I mange år var det stille rundt den fatale skipsbrannen. Men i 2013 sto en privat gruppe fram i Norge under navnet «Stiftelsen etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star». Målet var å få saken gjenopptatt.
Den nye foreningen besto hovedsakelig av fagfolk med ekspertise i skipsteknikk, brannteknikk og juss. Deres felles utgangspunkt var teorien om at det kunne vaere snakk om forsikringssvindel.
Stiftelsen heftet seg saerlig ved den gåtefulle brannen i korridoren utenfor lugar 315–13 timer etter hovedbrannen. To ganger brant den samme korridoren. Det burde ikke vaere fysisk mulig at den kunne brenne mer enn én gang, framholdt de.
Stiftelsen var overbevist om at et hydraulikkrør spilte en hovedrolle. Fotografier fra den utbrente ferja viste at det lå rester av madrasser og senger i den trange korridoren, og spørsmålet var om en eller flere brannstiftere hadde bøyd røret, demontert en kobling og plassert madrasser i korridoren for å stifte en ny brann mens skipet ble slept til Lysekil.
Naeringen til den voldsomme brannen skulle vaere enten hydraulikkolje eller dieselolje–og stiftelsen var overbevist om at det var diesel. Det var nemlig ikke så mye hydraulikkolje om bord, og denne typen olje er dessuten vrien å få fyr på.
Stiftelsens pressekonferanse vakte stor oppmerksomhet og fikk massiv mediedekning. Kort etter ga Oslos politimester Hans Sverre Sjøvold en arbeidsgruppe mandat til å gjennomgå det omfangsrike materialet fra den opprinnelige etterforskningen, og de nye opplysningene fra stiftelsen.
Anklage trekkes tilbake
Etter nesten et års arbeid, la oslopolitiet resultatet sitt fram. Den store nyheten på pressemøtet i juni 2014 var at politiet konkluderte med at det ikke fantes bevis for at den danske lastebilsjåføren Erik Mørk Andersen var brannstifteren. Dermed erkjente norsk politi for første gang siden 1991, at mordbrannen på «Scandinavian Star» var uoppklart.
Det måtte vaere én eller flere gjerningsmenn på frifot som det var politiets oppgave å finne. I alt 159 personer var omkommet. Det måtte føre til at alle spor og motiver skulle etterforskes.
Men da den norske etterforskningslederen presenterte prosjektgruppens rapport, var ikke ambisjonene de største. Snarere tvert imot. Rapporten konkluderte med at «det i dag vil vaere naermest umulig å si noe sikkert om brannforløpet som foregikk på «Scandinavian Star».
Oslopolitiets prosjektgruppe anbefalte derfor ikke å åpne en ny etterforskning av saken. Men så skjedde det noe uventet.
Politimester Hans Sverre Sjøvold underkjente sin egen prosjektgruppe. Han opplyste at han allerede hadde sendt en anbefaling til statsadvokaten om å gjenoppta etterforskningen av de økonomiske forholdene bak skipet. Han erklaerte at dette var en så alvorlig sak at alle steiner skulle snus.
Så gikk oslopolitiet i gang med etterforskningen. Av en eller annen grunn valgte politimesteren å nedsette den samme prosjektgruppa som ellers ikke anbefalte en ny etterforskning som ny etterforskningsgruppe–til og med etterforskningslederen var den samme.
Året etter nedsatte Stortinget en kommisjon som skulle kikke på saken. Dermed var det to etterforskninger i gang samtidig.
Et av sporene var danskebåtens fortid som cruise- og kasinoskip i Florida i 1980-årene. Skipet hadde vaert en del av Scandinavian World Cruises og etterfølgeren Seaescapes flåte.
Derfor valgte et tidligere besetningsmedlem på Scandinavian World Cruises’ skip å stå fram i Politiken i 2016 og fortelle om hvordan han opplevde tiden i USA. Han håpet at han ville bli avhørt av både politiet og kommisjonen.
Eventyr
Egentlig skulle det vaert et eventyr. For en 23-åring med et sjarmerende smil og glimt i øyet, lød en jobb på et cruiseskip i rutefart mellom Florida og Bahamas som å vinne i lotto.
Den unge mannen kunne se det hele for seg: En luk
susbåt i Karibia med kasino, spektakulaere show og forfriskende drinker. For ikke å snakke om sandstrender og flotte kvinner.
Ove Fjordside hadde aldri fløyet før, så flyreisen til USA var en opplevelse i seg selv. Dette var i januar 1984, og Ove Fjordside hadde akkurat fullført utdannelsen som elektroinstallatør. Verden lå for hans føtter.
Selvtilliten sto ikke tilbake for noe. Men han oppdaget fort at han var havnet i bunnen av skipsoffiserenes hierarki. Han ble møtt med ett spørsmål da han gikk om bord på cruiseskipet «Scandinavian Sea» i Karibia:
– Har du med Gammel Dansk og danske aviser?
Ove Fjordside måtte innrømme at det hadde han ikke– og han fant ut at de hadde regnet med at det kom en erfaren elektriker. Som han selv uttrykte det, begynte han med minus på kontoen.
På skipet var det omkring 200 mannskaper og danskene kunne telles på to hender. Resten var et broket mannskap, sammenrasket fra mange forskjellige land.
Danskene var i toppen av skipets maktstruktur, da både broen og maskinrommet ble styrt av danske skipsoffiserer–og eieren var det danske rederiet DFDS.
Ove Fjordside oppdaget raskt at den store avstanden på over 7600 kilometer fra konsernet i København, til Floridas kyst, ikke bare var geografisk.
«Scandinavian Sea» seilte under Bahamas-flagg og var eid og drevet av et datterselskap i DFDS, Scandinavian World Cruises. Til tross de flotte omgivelsene, var det et slitt skip.
Ifølge Ove Fjordside ble det satt ut grønne planter foran heissjakter, slik at passasjerene ikke skulle oppdage heisene som ikke virket.
Men det var det minste problemet. Skipets mannskap hadde en tydelig hakkeorden. Hans naermeste kollega hadde vaert på skipet siden 1982, og kalte seg selv sjefelektriker. Han het Hans Rytter og oppfattet Ove Fjordside som sin underordnede–selv om det ikke offisielt var slik.
Flere branner
De amerikanske selskapene bak «Scandinavian Star»– først Scandinavian World Cruises og siden avløseren Seaescape–hadde flere skipsbranner og uhell i perioden 1983–1990 som de fikk utbetalt forsikringssummer for.
Det viste seg at det var fellestrekk i skipenes brannforløp. Naeringen til ilden var flere ganger det samme. Det var dessuten satt kiler i branndører, slik at ilden ble spredt–og det oppsto nye branner, selv om den opprinnelige brannen var slukket. Det skjedde til og med når de brannherjede skipene lå ved kai.
De amerikanske myndighetene i National Transportation Safety Board (NTSB) undersøkte brannene, og deres detaljerte rapporter avdekket at brannforløpene var usedvanlige.
Da Ove Fjordside kom om bord på «Scandinavian Sea», gikk det ikke lang tid før han opplevde den første brannen.
Han spiste i messa om kvelden 9. mars 1984, da brannalarmen gikk. Han var utdannet røykdykker fra marinen–og den kunnskapen skulle han få bruk for.
Tidligere på dagen hadde «Scandinavian Sea» seilt ut fra Port Canaveral på et 11 timers cruise med 744 passasjerer og 202 besetningsmedlemmer om bord. Knapt 12 kilometer fra Floridas kyst ble ankeret sluppet.
På folkemunne ble disse turene kaldt cruises to now
here, for det handlet hovedsakelig om spill. Amerikanske og utenlandske turister kunne gamble i kasinoet og nyte underholdningen i internasjonalt farvann.
Klokka 19.18 ble det heist anker. Det var på tide å seile tilbake til Port Canaveral i Florida.
Skipets blikkenslager gikk gjennom forskipet og kunne plutselig lukte røyk. Han oppdaget at det var røykutvikling ved døra til lugar 414 som tilhørte to av mannskapet. Blikkenslageren åpnet døra og så at det brant i gulvteppet ved sofaen.
Han skyndte seg ut og fant en telefon for å alarmere skipets bro. Han fikk forbindelse til en skipsoffiser, og fortalte om brannen.
Samtidig lyste alarmknappene på broen, og branndørene i området ved lugar 414 begynte automatisk å lukke seg. Kapteinen fikk beskjed og aktiverte alarmen Ove Fjordside hørte i offisersmessa.
Imens forsøkte blikkenslageren å slukke flammene i lugaren med et brannslukningsapparat, men uten hell. Sammen med skipets brannfolk, kom Ove Fjordside til unnsetning med brannslanger. Varmen var voldsom. Til slutt lykkes de med å slukke brannen.
Imens gikk skipet mot Port Canaveral og nådde fram klokka 20.35. Passasjerer og mannskap ble evakuert, mens kystvakta og lokale brannfolk kom om bord for å undersøke skipet for mulige brannlommer. Brannfolkene hadde med seg vindkanoner som skulle blåse bort røyken.
Men da kystvaktas ledelse inspiserte skipet, fant de fire branndører naer arnestedet som var holdt åpne med forskjellige gjenstander–noe som kunne bidra til å spre brannen.
De lukket branndørene, men allikevel oppsto høyst usedvanlig nye branner om bord på skipet i løpet av kvelden. Til slutt fikk flammene makten. Mer enn 100 brannfolk brukte nesten to døgn på å få kontroll med den kraftige brannen. Brannfolkene hadde aldri sett noe lignende.
– Vi er slitne, vi fryser og vi er våte. Dette er en hard brann å få bukt med, sa en lokal brannmann til en lokal avis.
Den heftige røyken gjorde det vrient for brannfolkene å orientere seg i korridorer og lugarer. De måtte føle seg fram, men det var også vanskelig fordi skroget var opphetet. Flere steder nådde temperaturen over 500 grader. Som en annen brannmann sa til avisa:
– Det er som i en steikende varm panne der inne. Dette er en av de mest skremmende brannene jeg noensinne har kjempet mot. Det er verre enn på film.
Det verste var at det hele tiden brøt ut nye branner.
Som Port Canaverals brannsjef Bill Calvert uttrykte det:
– Da vi begynte så det ut for at hver gang vi hadde fått kontroll over brannen, dukket den opp igjen på et annet sted.
Senere, under den amerikanske kystvaktas høring etter brannen, kritiserte den danske skipsoffiseren Anders Pedersen de amerikanske brannfolkene.
– Jeg mente at det var galt å åpne skipet og ta vindkanoner om bord. Jeg krevde at de ble tatt i land, men ingen lyttet, sa Anders Pedersen.
Han vurderte at vindkanonene medvirket til at flammene blusset opp. Skipet ble kondemnert, noe som utløste en forsikringssum på 16 millioner dollar. Ingen døde, men 15 ble behandlet for røykforgiftning.
Ingen forsto hvordan flammene kunne blusse opp igjen, etter at skipet kom til kai.
Flere år senere gikk DFDS Seacruises og forsikringsselskapet Baltica til sak mot det lokale brannvesenet, men tapte.
Retten i Florida konkluderte i 1987 med at brannen allerede var ute av kontroll, da brannfolkene kom om bord.
Men den første brannen på skipet viste seg også å vaere spesiell. Etter en undersøkelse konkluderte de amerikanske myndighetene slik:
«The National Transportation Safety Board (NTSB) har avgjort at den sannsynlige årsaken til brannen på «Scandinavian Sea» var den bevisste eller tilfeldige antennelsen av brennbart materiale på teppet i lugar 414».
Ove Fjordsides kollega, skipselektrikeren Hans Rytter, forklarte under kystvaktas høring at han hadde vaert i lugar 414 rundt fem og en halv time før brannen, for å sjekke lampene, fordi det var klager på at de ikke virket. Men Rytters konklusjon var at lampene fungerte.
– Der var ingenting galt med dem, sa han ifølge lokalavisa.
Hans Rytter mente at det ikke var noe unormalt i lugaren. Han kunne ikke forklare hva som hadde skjedd. Hans Rytter har i dag ikke ønsket å kommentere verken tiden i USA, eller det senere forløpet omkring «Scandinavian Star».
Lekkasje fra oljerør
Ove Fjordside ble også utspurt under kystvaktas høring. Nå hadde han ikke noe skip å vende tilbake til, fordi det var utbrent.
Men da han igjen var hjemme i Danmark, ble han spurt av DFDS om han ville ta hyre på søsterskipet «Scandinavian Sun». Det takket han ja til, og både sjefelektrikeren og maskinsjefen fra det utbrente skipet fulgte med ham over på den nye skuta i Karibia.
Men så gikk det galt igjen. Bare fem måneder etter brannen på det forrige skipet.
«Scandinavian Sun» hadde 20. august 1984 akkurat avsluttet en dags seilas fram og tilbake mellom Miami og Freeport, Bahamas.
Klokka 22.55 klappet skipet til kai i Miami. En maskinist oppdaget at det sprutet olje fra et rør. Like etter lød en eksplosjon, og det brøt ut brann.
Branndørene ble lukket. Ikke flere enn rundt 150 av de 530 passasjerene hadde gått fra borde. Skipets ventilasjonsanlegg ble slått av, og brannalarmen gikk. Ifølge Ove Fjordside gikk denne brannen raskere enn den forrige, fordi oljen ga naering til flammene.
Han gikk rundt i røykdykkerutstyr sammen med Richard Berg-Larsen som var leder for skipets branngruppe og lette etter personer som kunne vaere fanget i røyken. Ilden var slukket omkring klokka 00.35, og skipet ble evakuert for de resterende passasjerene.
Det viste seg at en passasjer og et besetningsmedlem døde som følge av den giftige røyken. Fire personer hadde mindre skader, mens 58 ble behandlet for røykforgiftning.
US Coast Guard ble nå mistenksomme overfor selskapet og skipets mannskap. Som Ove Fjordside formulerte det:
– Vi ble satt i karantene. De tok gangbroen til skipet, og telefonledningen ble kappet, slik at vi ble avskåret fra omverdenen. Vi fikk noen sandwicher om bord, slik at vi hadde noe å spise.
Sammen med sjefelektrikeren og maskinsjefen var han en gjenganger fra brannen på «Scandinavian Sea», og nå var det enda en høring.
I den avsluttende rapporten, konkluderte de amerikanske myndighetene slik:
«The National Transportation Safety Board har avgjort at den sannsynlige årsaken til brannen på «Scandinavian Sun» var at mannskapet lot vaere å stramme et skadet rørstykke».
Derfor oppsto oljelekkasjen. Mannskapet ble også kritisert for ikke å sørge for å holde en branndør lukket.
Da Politiken i mai 2016 skrev om denne brannen, framførte Richard Berg-Larsen–som altså var skipets brannsjef i 1984-i en mail til Politiken, at brannen oppsto fordi «et rør var ristet løs på en motor, og det resulterte i at olje sprutet ut på noen varme overflater slik at den ble antent».
Den forklaringen var Ove Fjordside ikke enig i:
– Et T-stykke på et oljerør har en nippel som er skrudd inn, og den løsner ikke av seg selv. Det må vaere noen som har skrudd den av.
Ove Fjordside la til at branndøren opp til resten av skipet var holdt åpen av en kile:–Derfor stoppet ikke branndøren brannen. Det med kilen var også mystisk.
Skipets davaerende brannsjef Richard Berg-Larsen erkjente at brannen ble «verre av den åpne døren».
Men han mener at døren kunne vaert holdt åpen. – Det var jo den eneste veien inn, når man skal ha reservedeler inn og ut av maskinrommet–og på branntidspunktet skulle det flyttes stempler.
– Jeg kan ikke forestille meg en sjømann som stikker sin egen skute i brann, da brann om bord er det sjøfolk frykter mest, sa Richard Berg-Larsen.
Men Ove Fjordside fortalte at det ble diskutert blant mannskapet at det var stor sannsynlighet for at dette var en påsatt brann:
– Men det var ikke enkelt å sette ord på. Hvis man sier at det stykket er skrudd av oljerøret, kommer det neste spørsmålet: Hvem har skrudd det av?
Richard Berg-Larsen ønsker i dag ikke å komme med ytterligere kommentarer til brannforløpet på «Scandinavian Sun».
Sammen med sjefelektrikeren Hans Rytter fikk Ove Fjordside etterpå jobbtilbud på «Scandinavian Star», men han takket nei. Han hadde fått nok av det karibiske eventyret, og vendte hjem i 1985.
Verken oslopolitiet eller Stortingets kommisjon ønsket å avhøre Ove Fjordside om hans kjennskap til saken.
Solgte aksjer
Allerede i 1983 hadde DFDS sendt Niels-Erik Lund fra selskapets økonomiavdeling til Florida, som ny administrerende direktør i Scandinavian World Cruises for enten å selge aktivitetene i selskapet, eller legge det ned.
Men i stedet for å legge ned selskapet, fant Niels-Erik Lund i 1985 nye investorer, og selskapet Seaescape kom i stedet for Scandinavian World Cruises–og han ble dessuten administrerende direktør i det nye selskapet.
DFDS solgte 72 prosent av aksjene, men beholdt de resterende 28 prosentene i Seaescape fram til 1988. Etter det avhendet rederiet flere aksjer, og 1. februar 1990 var DFDS ute av selskapet for godt.
I 1988 oppsto enda en skipsbrann. Denne gang på «Scandinavian Star», da skipet sent på kvelden 15. mars var på vei til St. Petersburg i Florida. Olje lekket ut i maskinrommet, og ble antent av varmen fra skipets hovedmotor.
Altså samme problem som på søsterskipet «Scandinavian Sun» fire år tidligere.
Mannskapet var en broket forsamling. Det besto av 27 nasjonaliteter som hadde vrient for å kommunisere med hverandre. Derfor ble det begått en rekke feil, slik at det gikk lang tid før oljelekkasjen ble stoppet.
Under brannen oppsto det stor forvirring. Både blant mannskapet og passasjerene. Heldigvis ble den store katastrofen avverget. Bare to passasjerer måtte på sykehus.
De amerikanske myndighetene fant etter oljebrannen ut at det hadde vaert sju oljelekkasjer i maskinrommet tidligere, som var blitt reparert de siste seks månedene. Den siste reparasjonen var foretatt dagen før lekkasjen som førte til brannen.
Et besetningsmedlem i maskinrommet fortalte NTSB at det alltid lekket olje fra forsyningsrøret. Myndighetene oppdaget også at «Scandinavian Star» hadde hatt atskillige uhell siden desember 1984.
De var alle noterte i US Coast Guards liste over rapporterte hendelser på skipet, og som den fungerende formannen for NTSB, James L. Kolstad, senere forklarte under en høring i en amerikansk senatskomité:
– Vi fant ut at skipet hadde hatt ti uhell før 1988, blant annet en kollisjon, et oljeutslipp, alvorlige tekniske mangler og to grunnstøtinger.
DFDS er blitt forelagt forløpet med Scandinavian World Cruises og Seaescape på 1980-tallet Florida. Men det danske rederiet ønsker ikke å kommentere kritikken med henvisning til at DFDS’ nåvaerende ledelse ikke kjenner forløpet med disse selskapene i USA.
I 1987 forlot Niels-Erik Lund det amerikanske selskapet for å bli selvstendig shippingagent. Men han var stadig styremedlem i Seaescape, og hjalp det amerikanske selskapet i forbindelse med kjøp, salg og leie av båter.
Det fikk betydning, da den danske pengemannen Henrik Johansen ville investere i «Scandinavian Star» for å få et skattefradrag. Niels-Erik Lund formidlet salget som agent for Seaescape.
Salget av «Scandinavian Star»
Det amerikanske selskapet gikk med på å overføre skipet til Henrik Johansen før det var betalt. Men Seaescape stilte som betingelse at det fortsatt sto registrert som eier av skipet, og derfor skulle selskapet ha forsikringspengene dersom noe skjedde.
Handelen ble gjennomført på én dag–30. mars 1990.
Seaescape hadde gjennom flere år leid «Scandinavian Star» av det svenske rederiet Stena, og brukte en forkjøpsrett på 10,3 millioner dollar som var inngått i 1987, da det amerikanske selskapet på det tidspunktet hadde fornyet leieavtalen.
Bare 18 minutter seinere solgte Seaescape skipet videre til Henrik Johansens selskap for 21,7 millioner dollar. Det framgår av kjøpsavtalen. Altså var skipets verdi plutselig blitt mer enn fordoblet.
Den høye prisen betød at det kunne tegnes en stor forsikring på 24 millioner dollar, som ville bli utbetalt dersom skipet ble totalskadd. Men spørsmålet er om det var skipets reelle verdi.
For det ville innebaere at lederne i et av verdens største ferjerederier, Stena Line, var så dårlige forretningsfolk at de fullstendig bommet på skipets markedsverdi med over 11 millioner dollar.
Det kunne altså tyde på at Seaescapes salgspris til Henrik Johansen var kunstig høy–og at det samme var tilfelle med forsikringssummen.
Dette skulle seinere bli et omdiskutert, og sentralt punkt i saken.
Niels-Erik Lund ønsker ikke å uttale seg om dette. Henrik Johansen har heller ikke ønsket å kommentere saken om «Scandinavian Star».
Det så ut for at alle involverte til slutt ville tjene på den kompliserte handelen. Henrik Johansen fikk et skip og et skattefradrag, og det amerikanske selskapet Seaescape kjøpte og solgte skipet med fortjeneste.
Men Henrik Johansen hadde ikke betalt kjøpesummen på 21,7 millioner kroner, da skipet brant natt til 7. april 1990.