Så mye bompenger?
GJESTEKOMMENTAR: Mens momsen bakes inn og gjemmer seg i prisen på alt vi kjøper, er bompengeskiltene godt synlige.
Spørsmålet om bompenger og veiprising er en kime til uenighet mellom lokalpolitikere og rikspolitikere, også innad i samme parti. Det er ikke så rart. Jeg tror lokalpolitikere er mer utsatt for velgernes vrede i bompengespørsmålet enn hva stortingspolitikere er.
Veibygging gagner både lokale og nasjonale politikere, som kan smykke seg med nye prosjekter på deres vakt. Når det gjelder finansiering, er mer ulike interesser i sving.
Så lenge lokalpolitikerne tar mest av støyten for bompengesatsene, vil nasjonale myndigheter ha interesse av å få finansiert mest mulig av nye prosjekter gjennom brukerbetaling. Utstrakt bruk av bompenger gjør at staten får mer vei per krone man bevilger over statsbudsjettet.
Lokale politikere vil derimot ønske at staten tar mest mulig av regningen. Det skaper en interessant dynamikk mellom det nasjonale og det lokale styringsnivået.
Bompengeauksjon
Måten veiprosjekter og graden av bompengefinansiering fastsettes på i Norge har noe av karakteristikken til en auksjon. Initiativet til bompengeinnkreving skal komme fra lokalt hold, mens det i siste instans er Samferdselsdepartementet som bestemmer hvilke samferdselsprosjekter som skal bli noe av.
Dermed er det rimelig å tenke at lokale myndigheter kan øke sannsynligheten for å bli tilgodesett og få gjennom prosjektet sitt, dersom de er villige til å strekke seg lengre enn andre kommuner og fylker på spørsmålet brukerfinansiering.
At lokale myndigheter settes opp mot hverandre på den måten, kan gi noen uheldige utslag. For det første kan det gjøre at vi bruker en uforholdsmessig stor andel av ressursene i samfunnet på bygging av vei og annen infrastruktur. For det andre kan det føre til at vi i for stor grad lener oss på en finansieringsordning for samferdselsprosjekter som ikke er samfunnsøkonomisk effektiv.
Nasjonale transportplaner har blitt mer og mer omfattende over lang tid. Samtidig har bompenger langt på vei gått fra å vaere et supplement til statlig finansiering til å bli en forutsetning. Siden 1990-tallet har den totale bompengeinnkrevingen i Norge i snitt økt med over 300 millioner kroner i året.
God samfunnsøkonomi?
Veier har (utenom rushtiden) mye av karakteristikkene til det økonomer kaller et «kollektivt gode» – kvaliteten på veien blir ikke vesentlig forringet av at flere bruker den.
Å skattlegge bruken av et slikt gode er i utgangspunktet uheldig. Det gjør at folk og bedrifter som kunne hatt glede av å bruke veien, avstår fra å bruke den fordi det koster penger. Bompenger er altså ikke en nøytral måte å finansiere noe på, da avgiften vrir folks atferd på en uheldig måte. Brukerfinansiering gjør veistrekninger mindre samfunnsøkonomisk lønnsomme, og kan vippe prosjekter fra å vaere lønnsomme til å bli ulønnsomme.
På den annen siden kan det vaere gode grunner for å lene seg noe på brukerbetaling for veier i byer. Bilisme påfører samfunnet kostnader som den enkelte bilist ikke tar hensyn til om man ikke priser det inn på en eller annen måte. Bilister lager støy, de forringer luftkvaliteten og de påfører andre bilister og kollektivreisende mer kø. De lokale kostnadene utgjør såkalte samfunnsøkonomiske eksternaliteter, og bør avgiftsbelegges. Stavanger kommune blir en bedre kommune å bo i når bilister må betale for eksternalitetene de påfører byen.
Med andre ord: Bompenger, eller veiprising, er lurt i byene.
Nivået bør settes slik at avgiften gjenspeiler eksternalitetene man påfører andre gjennom å lage støy, svevestøv og kø. Det taler for å differensiere mellom ulike tider på døgnet, og gjøre det relativt dyrt i rushtiden.
Jeg tror dynamikken mellom de lokale og nasjonale styringsnivåene gjør at vi tar hardere i med bompengesatsene enn hva som er samfunnsøkonomisk optimalt. Men det kan selvfølgelig vaere nødvendig om man ønsker å nå politisk fastsatte målsettinger om nullvekst i privatbilisme
I distriktene gir bompenger mindre mening. Der er man ikke nok bilister til å lage kø, det er faerre folk som lider under bråket fra bilen din, og luftforurensingen er under terskelverdiene for når det blir et problem. Men for å ikke tape kampen om samferdselsmilliardene, kan det vaere rasjonelt for politikere i distriktene å hive seg inn i bompenge-karusellen, på tross av at avgiften neppe er samfunnsøkonomisk klok.
Til irritasjon
Uansett om bompenger er økonomisk lurt eller ikke, så har avgiften trolig noen egenskaper som gjør den spesialdesignet for å skape sinne og frustrasjon i befolkningen. Vi henter inn over 30 ganger mer penger gjennom moms, uten at den skaper det samme engasjementet.
Atferdsøkonomien kan trolig gi noen svar på hvorfor. Mennesker har motvilje mot tap – vi blir surere av å betale 20 kr 10 ganger i løpet av en arbeidsuke enn av å betale 200 kroner én gang i uken.
Avgiften scorer også høyt på synlighet. Mens momsen bakes inn og gjemmer seg i prisen på alt vi kjøper, er bompengeskiltene ikke til å unngå å se når vi passerer dem.
Bompenger, eller veiprising, er lurt i byene. I distriktene gir bompenger mindre mening.