Bompenger ut vinduet

370 millioner kroner. Det er altså kostnaden som er skissert for det som omtales som «innkrevingskostnader og drift av bompengeselskapet» for Bypakke Grenland. I ti år, vel å merke. Og det er mye som tyder på at summen blir lavere, ettersom vegvesenets anslag på 2,5 millioner kroner per antennepunkt per år synes å vaere for høyt.

Likevel, og selv om summen blir lavere, vil det gå med svaert mye penger til lite. Eller ingenting, for å si det som det er. Og regnestykket blir enda mer ubehagelig hvis man legger på 220 millioner i «finansieringskostnader». Altså renter. Også dette kan – og ser ut til – å bli lavere, all den tid det er lagt opp til en rentesats på 6,5 prosent. Like fullt: 590 millioner, i sum, til ingenting.

Da Stortinget vedtok Bypakke Grenland var forutsetningene slik: Staten bidrar med 580 millioner kroner, fylkeskommunen legger 530 millioner i potten, kommunene 180 millioner og bilistene 1380 millioner kroner. Men: For å kreve inn 1,4 milliarder i bompenger legges det altså på 590 millioner kroner, slik at bilistene totalt må betale to milliarder kroner. Rundt regnet. Stortinget har altså vedtatt at hver tredje bompengekrone som kreves inn skal gå til renter og innkreving. For å snu på det: Hvis en bistandsorganisasjon hadde bedt meg om en tohundrelapp til å bygge en skole i Malawi, hadde jeg sannsynligvis sagt ja hvis pengene gikk til nettopp dette. Hvis de hadde sagt at de skulle bruke 60 av 200 kroner på andre ting enn å bygge skole, hadde jeg bedt dem om å komme tilbake når de hadde en mer kostnadseffektiv metode for å bygge skoler.

Og, bare for å ha nevnt det igjen: «Overhead-kostnadene» til Bypakke Grenland kan bli lavere fordi det ser ut til å gå raskere å kreve inn pengene enn planlagt, samt at rentenivået er lavere enn forutsatt. Men igjen: Det er skrekkelig mye penger. Selv om det skulle bli redusert til det halve, og «bare» 300 millioner kroner brukes på annet enn å bygge nye veier, sykkelstier og andre gode tiltak, vil det fortsatt vaere fryktelig mye penger.

I slutten av 2012 presenterte Riksrevisjonen sine funn etter å ha sett naermere på innkreving av bompenger i Norge. Her framkom det, blant annet, at i 2011 utgjorde driftskostnadene i bompengeselskapene 12,5 prosent av bompengeinntektene – det vil si 818 millioner kroner. «Driftskostnadene er i mange tilfelle vesentleg høgare enn føresett i stortingsproposisjonane for de aktuelle bompengeprosjekta. I 2011 var dei årlege driftskostnadene (medrekna tap på fordringar) for 17 bompengeselskap samla sett 42 prosent høgare enn forutsett,» kunne Riksrevisjonen fortelle. Nettopp tap på fordringer, altså at folk ikke betaler regningene sine, utgjorde 21 prosent av driftskostnadene. Bompengeselskapene hadde også «betydelege utgifter knytt til biletbehandling som passerer utan gyldig brikke», samtidig som det var kostbare rutiner for å kreve inn penger fra utenland-

ske trafikanter og – ikke minst mangler ved datasystemet som gjorde at det ikke var mulig å sende ut efaktura, som igjen førte til store porto- og trykkekostnader. For ett(!) selskap utgjorde slike kostnader 43,5 millioner kroner i 2010.

Riksrevisjonens effektivitetsanalyse viste at det var store forskjeller i effektiviteten til bompengeselskapene, og at andelen bilister med brikke er faktoren som i størst grad påvirker effektiviteten. I så måte er det en god nyhet at brikkeandelen nå er på 91 prosent i Grenland.

Bompengeinnkrevingen på Østlandet drives av bompengekonsernet Vegfinans AS, som eies av fylkeskommunene. Bypakke Grenland AS er ett av deres 20 datterselskaper. I 2016 hadde Vegfinans AS, ifølge sine egne nøkkeltall (som inkluderer Tønsberg hovedvegfinans AS), 2,3 milliarder kroner i driftsinntekter. Driftskostnadene var på 187 millioner kroner, mens finanskostnadene utgjorde 490 millioner kroner. Totalt var det 160 millioner bompasseringer. Ergo blir driftskostnaden per bompassering 1,17 kroner, noe som tilsvarer 8,2 prosent. Og dette er blitt vesentlig billigere: I 2011 utgjorde driftskostnadene 13,8 prosent.

Om dette er mye eller lite kommer helt sikkert an på hvem du spør. Men sett at man legger på finanskostnadene? Da blir kostnaden per passering 4,22 kroner. I klartekst: Hver gang bilistene på Østlandet passerte en bom i fjor, betalte de 4 kroner og 22 øre til noe annet enn konkrete prosjekter og tiltak. 29 av 100 kroner går til innkrevings- og finanskostnader. Tilsvarende tall for 2015 og 2014 var 34 og 33 kroner per hundrelapp.

Kanmanregne slik? Selvsagt, og man bør regne på denne måten. Det er dette som betyr noe som for dem som betaler – altså bilistene. Det er helt selvsagt at alle mulige kostnader som går til noe annet enn å bygge vei må tas med. Inkludert gjeldsrenter. Vegfinans AS hadde, per 31.12.16, en langsiktig gjeld på 25,5 milliarder kroner. Gjennomsnittlig flytende rente var 1,96 prosent, men gjennomsnittlig rente spretter opp til 3,08 prosent «når en tar hensyn til inngåtte rentesikringer». Låneavtalene er med Kommunalbanken Norge AS, KLP Kommunekreditt, Nordic Investment Bank, Nordea og DNB. Altså banker.

Det koster penger å drive inn penger. Det skjønner alle. Også bompenger. I 2015 ble det, ifølge Statens vegvesen krevd inn 9,3 milliarder i bompenger i Norge. 919 millioner gikk til drift av bompengeselskapene. Altså ti prosent. Men bompengeselskapenes samlede gjeld – og dermed også finanskostnader – går også kraftig opp: I 2015 hadde selskapene 48,4 milliarder i gjeld. Med det fulgte over 1,3 milliarder i finanskostnader. Litt finansinntekt var det også, slik at netto finanskostnader endte på 1,2 milliarder. I sum ender vi opp med to milliarder kroner til noe annet enn det bilistene betaler for. Som i hovedsak er bedre veier.

Det er – satt på spissen – kun det offentlige som kan gjøre sånt. Det forunderlige er at den norske staten sitter på verdens største pengebinge, men like fullt må bilistene betale renter i dyre dommer. Og vel så det. Dette er selvsagt hyggelig for bankene, men henger dårlig på greip. Å opprette et nytt selskap, Nye Veier AS, som får overført penger fra staten og gjennom bompenger, gir derfor mening. I seg selv og selv om også Nye Veier kan (og kanskje må) ta opp lån. I tillegg vil det vaere en opplagt gevinst når man kan tenke mer helhetlig og langsiktig; kalkulatoren får kjørt seg når man må bygge ut stykkevis og delt, med alt som renner på av kostnader til planarbeid, anbudskonkurranser, opp- og nedrigg av anlegg og alt annet som hører til. Slik det gjør og har gjort. Avkastningen fra et eget infrastrukturfond på 100 milliarder kroner, som denne regjeringen også har etablert, går også til bygging av vei og bane.

Det er likevel langt igjen, og jeg er helt sikker på at det er mulig å bygge mer og bedre infrastruktur uten at bompenger fra bilistene flyr ut av vinduet til ingenting. For det er akkurat det som skjer, i altfor stor grad, i dag. Og jeg tror at langt flere hadde betalt bompenger med mindre sur mine hvis man visste at pengene gikk til veibygging. Når den totale bompengebelastningen bare øker og øker (som den utvilsomt gjør), blir dette viktigere og viktigere. Hva gjelder Bypakke Grenland er jeg glad for at det ser ut til å bli mindre kostnader til innkreving og renter enn først forutsatt. Men poenget er at disse kostnadene kunne vaert langt lavere. Hvis man hadde våget å tenke annerledes. Og det bør man. God helg, Telemark!