Mens vi venter på den elektriske Kona
I dag finnes SUV-er i alle former, størrelser og prisklasser. I den rimelige enden av skalaen kommer Hyundai med Kona – en bil som ber om teite ordspill på norsk.
Hyundai Kona klokker inn på en sluttsum holder seg pent på den billige siden av 300.000 kroner. Det sier seg selv at man ikke kan forvente seg overveldende luksus og trekkraft nok til å dra et fly med den prislappen, men Kona er velutstyrt.
Bilen har alt av moderne sikkerhetsutstyr som bør forhindre sjåføren i å kollidere, og den har bra med komfortduppeditter som skal gjøre turen mest mulig behagelig og knirkefri. Testbilen har i tillegg en såkalt plusspakke, som blant annet inkluderer LED-, naer- og fjernlys, fjernlysassistent, ryggekamera med hjelpelinjer, head-up display, 8-tommers skjerm, ryggeradar, trådløs mobillading, 18-tommers felger og mye mer.
Det er en stund siden små biler var enkle farkoster med et minimum av utstyr utover ratt, sete og pedaler.
Kona er tørst
For Kona er blant de mindre i sjangeren, 417 centimeter lang, og har konkurrenter som Citroën C3 Aircross, Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland og Renault Captur. Som mange av dem har Kona en tresylindret motor, her yter den 120 hestekrefter. Kona er av de tyngre i gruppa, 1233 kilo, men motoren takler vekten bra. Slike moderne mikromotorer, med volum som en melkekartong, er ofte livlige. Kona er intet unntak. Motoren spoler raskt opp, og maks effekt er ved 6000 omdreininger, noe som gir bilen en artig dynamikk. Selv om den egentlig ikke er det, så føles den kvikk. Det hele ledsages av en hissig motorlyd.
I by føler man hele tiden at det er nok punch i motoren, men det gir et mindre heldig utslag når det gjelder drivstoff. Mye av kjøringen gjøres på høyere turtall, som definitivt preger forbrukstallene. På en landeveistur med jevn kjøring blir det selvsagt ikke så vilt, og vi noterte et forbruk som lå på drøyt 0,6 liter per mil etter et
par timer. Noe som er greit.
Kona blir elektrisk
For Hyundai ellers i verden er nok dette en modell det satses på. I Norge blir den mer en utstillingsbil for hvordan den kommende elektriske versjonen er. Det utvendige blir trolig temmelig likt, men følger Kona mønsteret fra Ioniq-versjonene, kommer elbilen til å ha en tett grill. Innvendig forsvinner girspaken, som erstattes med knapper, ellers er det grunn til å tro at det vil vaere mye av det samme.
Det betyr et sjangermessig riktig interiør, som består av enkle materialer organisert på en funksjonell, men ikke videre stilig måte. Det stemmer med bilens prissegment. Når man er i den billigere enden av spekteret, er det slik det blir, uten at det er noe å henge seg opp i. For det fungerer fint, og som sagt, bilen har masse utstyr, blant annet vinterfavoritten oppvarmet ratt.
Komforten på veien er ålreit, som andre biler av samme type baerer den preg av å ha et relativt høyt tyngdepunkt og kort akselavstand, dermed blir rufsete asfalt noe man kjenner på kroppen. Ergonomien i førersetet er god, med gode innstillingsmuligheter både på sete og ratt. Baksetet er begrenset, her er døråpningen ganske smal og takhøyden noe snau.
Samtidig er det nok ikke meningen at biler på litt over fire meter skal vaere fullverdige familiebiler.
Kona er kompakt
Kona kan betraktes som kompakt, av den mindre sorten. Med den suksessen andre kompaktbiler har hatt med elektrisk drivlinje, vil trolig den elektriske Konas utbredelse styres av hvor mange Hyundai klarer å levere, ikke hvor mange kunder som faktisk ønsker seg bilen.
Det er også all mulig grunn til å tro at en elektrisk drivlinje vil gjøre Kona enda bedre. Fravaeret av motorstøy vil heve komforten, og elmotorens umiddelbare effekt kommer til å skape en skikkelig kvikk og morsom kompakt-SUV. Elbilen er lovet å ha en rekkevidde på mellom 40 og 50 mil. I fjor solgte Hyundai 3700 biler i Norge, når Kona blir elektrisk regner de med å selge 5000 av den modellen alene.
▶ Morten Abrahamsen, NTB