Så riktig at det blir problematisk
Hyundai Kona Electric har egenskaper med massiv appell i det norske markedet, noe som er bilens største problem.
Hyundai Kona Electric er den største bilnyheten i det norske markedet siden Opel Ampera-e. En elbil i en mellomstor størrelse med skikkelig rekkevidde til en sympatisk pris. Det har gjort at køen av kunder har bygd seg opp som E18 ut av Oslo en fredag ettermiddag.
Suget i markedet for en bil av den typen er ekstremt, og det spiller ingen rolle hvilken produsent som står bak produktet. Den norske bilkunden vil bare ha en elbil som går til hytta uten for mye ladestress.
Prismessig ligger ikke Kona noe høyere en tilsvarende bil med konvensjonell drivlinje, og den er billigere å drifte enn en tradisjonell bil og mye kvikkere. Med på kjøpet får man utslippsfri kjøring uten motorstøy. At tusener på tusener flokker seg rundt Kona Electric, viser bare at den norske bilkunden ikke er idiot.
Med Opel Ampera-e gikk det meste galt da leveringstiden til hordene av norske kunder vokste som en vanndam i regntida. Kvotene til Norge sto ikke i stil i med bestillingene, og det hjalp neppe at PSA-gruppen kjøpte Opel fra General Motors rett etter lanseringen. Det som skulle vaert en suksesshistorie, ble i høyere grad et omdømmeproblem.
Hoper seg opp
Der Nissan har én bilgenerasjons erfaring med elbiler og klarer å levere den nye Leaf i strie strømmer til norske kunder, har ikke Hyundai helt den kapasiteten ennå, til tross for at Ioniq har vaert elektrisk en liten stund. Så det hoper seg opp her også. En bestilling i dag gir ny bil i 2020. Hyundai har vaert kjappe med å kommunisere dette ut for å unngå gruff, og importøren har strømlinjeformet opsjonene til norske kunder slik at de skal skape minst mulig krøll på produksjonslinjene.
Kona Electric har kun én konkurrent i per i dag, Amperae. Og de to bilene er bemerkelsesverdig like. Effekten er den samme, 204 hestekrefter, de ytre målene er så å si identiske, det samme er vekten, mens det skiller 4 kWt i batteripakkene. Kona har ørlite lengre rekkevidde. På den relativt virkelighetsnaere WLTP-syklusen klarer Kona vel 48 mil. Under testkjøringen, hvor vi ikke prøvde på noen form for batterisparing, var strømforbruket ganske naer oppgitt forbruk.
Kjøreegenskapene er veldig typisk elbil. Kona er kvikk ut av startblokkene, lett på rattet, og med batteriene i bunn har den et lavt tyngdepunkt. Den er komfortabelt satt opp og ruller over ujevnt underlag uten at det forplanter seg i bilen. Som Ampera-e er bilen usedvanlig lettkjørt, med elbilens ukompliserte drivverk smelter kjøreopplevelsen i de to bilene sammen. Her er det ingen girkasse, turbo, turtallskurve eller annet som kan gi bilen et personlig preg.
Fravaeret av motorstøy gjør det fredelig i kupeen, men i høyere hastigheter kommer det en del hjulstøy sigende. Man kjenner også at det ikke er en videre sportslig bil, selv om den har rikelig med krefter. Presses den i svinger, blir fronten nervøs, uten at det er noe stort poeng, ettersom det er en familiebil.
Begrenset plass
Interiøret er som det skal vaere i en bil som dette. Hyundai har ikke brukt unødvendig med penger på å gjøre det snobbete, samtidig har bilen alt man trenger av moderne teknikk satt opp på et brukervennlig vis.
Til forskjell fra Kona-utgaven med konvensjonell motor er midtkonsollen flat og formet som en liten bro, med oppbevaringsplass under. Her er det ingen girspak, bare knapper, noe som gir et ryddig inntrykk. Skjermen har ikke den mest funky grafikken, men byr på god oppløsning og fungerer fint.
Utvendig er el-versjonen noe annerledes enn bensinversjonen. Grillen er tett – her sitter også ladeporten – og fronten ser stiligere ut enn den gjør på bensinbilen, der grill og noen plastdetaljer skaper et mer rotete uttrykk. Selve karosseriformen er i crossover/små-SUV-format, og Kona skiller seg mindre ut fra mengden enn en Ampera-e.
Plassen i baksetet begrenset, bilen er 418 centimeter lang, mens bagasjerommet tar 332 liter, – det er omtrent som i en Volkswagen e-Golf, mens det er 50 liter mindre enn i en Ampera-e. Som Opelen er Kona Electric forhjulsdrevet og har ikke mulighet for hengerfeste.
Venting
Kinkig nok har de to bilene samme problem: De har et enormt markedspotensial i Norge, gjennom en skikkelig rekkevidde, gode egenskaper og en gunstig pris som inkluderer
Kona er kvikk ut av startblokkene, lett på rattet, og med batteriene i bunn har den et lavt tyngdepunkt.
masse utstyr, men produksjonskapasiteten er for lav.
Den norske importøren sier de fortsatt har et jevnt trykk av nye bestillinger, men det er lenge å vente to år på en ny bil. På disse årene er det ventet en rekke nye elbilmodeller, samtidig er det grunn til tro at mange av dem også vil gå på den samme leveringssmellen. Så kanskje er det klokt å bestille seg en Kona Electric nå hvis man vil ha en elbil før neste verdensmester i fotball kåres?