El metrobús, una tortura a la que debe hallarse solución.
Tal como ha sido proyectado, el metrobús es inviable, técnicamente, económicamente, socialmente y ambientalmente. Nuestro diario lo ha señalado varias veces antes del inicio de las obras. Lo que está ocurriendo es una suerte de crónica de un fracaso anunciado. Lo explicamos: arrastrando todos los perjuicios económicos ocasionados a los frentistas y a las más de 1.200 personas que han perdido sus puestos de trabajo, así como el cotidiano vía crucis que se ven obligados a recorrer los transeúntes ocasionales que deambulan por los sitios de obras y, quién sabe a qué costo final, en el mejor de los casos la línea del metrobús solo podrá llegar hasta el final del tramo 3, a la altura del inicio de la avenida Pettirossi. De ahí para adelante, la vía no podrá continuar de conformidad con el proyecto geométrico actual, porque simplemente no lo permite el ancho de las calles del microcentro por las que correrá la vía, sean cuales fueren las escogidas para el efecto. Pero a esta altura sería ilógico dejar inconclusos los trabajos, que así como están perjudican enormemente a una gran cantidad de negocios y personas. Para continuar, se deben tener en cuenta las opciones más convenientes, bajo estrictas consideraciones técnicas, y sobre todo anteponiendo la honestidad, que a todas luces faltó en todo este tiempo.
Tal como ha sido proyectado, el metrobús es inviable; técnicamente, económicamente, socialmente y ambientalmente. Nuestro diario lo ha señalado varias veces antes del inicio de las obras. Lo que está ocurriendo es una suerte de crónica de un fracaso anunciado.
Lo explicamos: arrastrando todos los perjuicios económicos ocasionados a los frentistas y a las más de 1.200 personas que han perdido sus puestos de trabajo, así como el cotidiano vía crucis que se ven obligados a recorrer los transeúntes ocasionales que deambulan por los sitios de obras y, quién sabe a qué costo final, en el mejor de los casos la línea del metrobús solo podrá llegar hasta el final del tramo 3, a la altura del inicio de la avenida Pettirossi, vale decir, hasta el final de los tramos adjudicados a la contratista Mota Engil. De ahí para adelante, la vía no podrá continuar de conformidad con su proyecto geométrico actual, porque simplemente no lo permite el ancho de las calles del microcentro por las que correrá la vía, sean cuales fueren las escogidas para el efecto.
Los impulsores del fraudulento proyecto –o quienes han tomado la posta para proseguirlo a como dé lugar– podrían tratar de embaucar a la ciudadanía arguyendo que en los tramos 1 y 2 el proyecto será modificado (reduciendo sus dimensiones estructurales) a fin de adecuarlo al ancho de las calles; u otro cuento parecido. Las únicas opciones técnicas para atravesar el microcentro son el metrorrail (metrorriel) subterráneo, o el monorrail elevado, como los existentes en las grandes ciudades de Estados Unidos y otros países .La primera sería muy costosa –comparada con la segunda– y durante su construcción ocasionaría serios problemas técnicos, como el registrado en la década de 1970 con la construcción del Metro de la ciudad de Río de Janeiro a través de la avenida Río Branco, la más importante que atraviesa el microcentro de la excapital brasileña.
Aparte de la obligada clausura total de la calle en los tramos intervenidos, la excavación a relativa profundidad del terreno para la construcción de la galería de hormigón armado destinado a albergar el sistema ocasionó el rebajamiento del nivel freático del área adyacente, poniendo en peligro la estabilidad de los edificios en altura situados a uno y otro lado a lo largo de la avenida, incluido el emblemático edificio del Teatro Municipal de la ciudad, debido al asentamiento diferencial de sus fundaciones.
La precedente digresión viene al caso de tener que señalar un problema técnico que inevitablemente se presentaría durante los trabajos de excavación de la zanja en el caso de optarse por el sistema del metrorrail subterráneo para cruzar el microcentro de nuestra ciudad capital. Por consiguiente, la mejor opción que tiene el MOPC para concretar la vía expresa, desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental, es el monorrail. Esto en el caso de que decida proseguir con el proyecto hasta la plazoleta del antiguo puerto de Asunción.
Esta última opción tiene la ventaja de que sus piezas estructurales pueden ser prefabricadas en sitio alejado de la ciudad y transportadas y colocadas en su lugar sin perturbar mayormente el tránsito normal, o con interrupciones de poca duración. Es más, los trabajos de infraestructura podrían ejecutarse incluso en horario nocturno. Tendría además la ventaja de que su material rodante será eléctrico y su operación automatizada, sin la terrible polución ambiental que ocasionarán los buses a diésel, como está previsto actualmente.
La cantinela esgrimida en su momento por los impostores que impulsaron y continúan impulsando el actual proyecto del metrobús es que el monorrail costaría más que aquel. Sin embargo, así como va la implantación del proyecto por parte de Mota Engil, con un sobrecosto del 34,4 por ciento, con apenas 800 metros de vía terminada, cuando el mismo llegue a su punto final en la calle General Aquino probablemente su costo no estará lejos de lo que hubiera costado el monorrail, y sin los perjuicios económicos, sociales y ambientales colaterales ocasionados a decenas de miles de personas en el prolongado lapso que lleva en construcción, con el agregado de que se utilizará la electricidad que abunda en nuestro país.
Ahora se informó que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y Mota Engil firmaron un acta de entendimiento por la cual la empresa se compromete a no parar la obra y continuar los trabajos hasta el 19 de octubre. Independientemente de lo ya cobrado por la contratista y lo que aún se le debe, a esta altura sería ilógico dejar inconclusos los trabajos, que así como están perjudican enormemente a una gran cantidad de negocios y personas asentadas sobre la ruta Mariscal Estigarribia y su continuación la avenida Eusebio Ayala. A partir de allí, considerar las opciones más convenientes, bajo estrictas consideraciones técnicas, y sobre todo anteponiendo la honestidad, que a todas luces faltó en todo este tiempo. Por de pronto, la prioridad consiste en reacondicionar el tramo adjudicado para el tránsito normal, hasta donde alcance el monto original del contrato, mediante una rigurosa fiscalización de los trabajos. No sea que Mota Engil, con el fin de ahorrarse dinero, proceda a ejecutar las obras de reposición vial de forma chapucera, con rellenos “vaivai” de las zanjas excavadas, sin la debida compactación, o con la carpeta de hormigón de espesor menor que la especificada, etc., etc., como acostumbran hacerlo algunas empresas vialeras mafiosas contratadas por el MOPC, cuyos trabajos necesitan de inmediato refuerzo estructural apenas inauguradas para que aguanten el tránsito pesado para las que fueron supuestamente construidas, como por ejemplo la ruta Concepción-Vallemí.
Y lo más importante, se deben deslindar responsabilidades para quienes, desoyendo los prudentes consejos de técnicos en la materia y de la prensa, iniciaron este descabellado proyecto destinado al fracaso. Mientras a estos desaprensivos funcionarios no se los haga resarcir con sus bienes los perjuicios ocasionados al Estado, como establece la ley, los robos en las obras públicas continuarán desangrando al fisco.