El dilema de los corredores de exportación
Nuestro país no es ajeno al fenómeno de la soja que estalló hace mas de una década. Ya en 2010 la Fecoprod (Federación de Cooperativas de Producción), anunciaba que hubo una cosecha récord de soja de
8.500.000 tn, y para la campaña sojera 2013/2014 la superficie de siembra había aumentado un 8%. Nos estamos refiriendo a un solo producto soja en grano, pero si además contabilizamos cascarilla y harina de soja, aceites de soja, maíz y canola, afrecho de girasol, trigo, arroz y carne, Paraguay rebasaba la barrera de 10 millones de tn
de alimentos exportados, según indicaba ese mismo año la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco).
Por su parte, el centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM) del Paraguay, que aglutina a propietarios y armadores de embarcaciones registradas en la Matrícula Nacional, informaba que en los últimos 6 años las cargas transportadas por la Hidrovía Paraguay-Paraná, crecieron un 40% y 30% el número de viajes, y que en 2017 transportaron 12.000.000 de tn y se daba un aumento anual del 10%.
Vale decir, que para transportar 12.000.000 tn de la chacra (o silos) a los puertos de embarque, demandaría 445.000 viajes de camiones de 27 tn de capacidad, que es el peso máximo que permiten las básculas del Ministerio. En principio, en la práctica no habría ruta que resista este tránsito pesado mas de 2 o 3 campañas por bien construidas que se encuentren.
Corredores de exportación: Es sabido que la política vial del Ministerio apunta al asfaltado de los corredores, a un costo que por lo general ronda US$ 1.100.000 el km,
financiado mayormente por organismos financieros internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Corporación Andina de Fomento (CAF), incluso en el marco de la ley Nº 5102/13 de Alianza Público Privada (APP) y decreto modificatorio. Luego los corredores deberán mantenerse de por vida, de modo de asegurar la circulación sin contratiempos principalmente para camiones de cargas, y para ello sería necesario invertir cada 2 años, una suma cercana a US$ 100 millones/km en recapado o reconstrucción, es decir US$ 50 millones/año.
Aquí surge el interrogante: Teniendo en cuenta que una ruta colapsada es insegura para todos, quienes deberían contribuir mas a solventar las reparaciones; seguir endeudando a los contribuyentes, o las agroexportadoras deberían contribuir para que puedan circular con seguridad. Teniendo en cuenta la diferencia de peso y frecuencias de circulación de vehículos particulares, con camiones que transportan 27 tn estaría la respuesta.
Como muestra vale un botón: Para ejemplificar la situación. En 2014 el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) ordenó el inicio a las obras de rehabilitación de la Ruta Villeta-Km 19 en la zona de los puertos graneleros. El tramo de 16 km demandó una inversión de G. 34.106.846.199 (IVA incluido), y fue financiado con fondos locales, y concluyó en marzo de 2015. La empresa encargada de los trabajos fue el Consorcio Villetano integrado por CDD Construcciones y Tecnoedil SA.
En su momento referentes del Ministerio explicaron que “la obra se proyectó para paliar el déficit que se tenía a la hora de transportar y hacer circular productos y bienes de valor”, y que “la estructura de la ruta fue modificada de su proyecto inicial, de manera a adaptarla para soportar el peso de los grandes camiones transportadores de granos que circulan por la zona”. Sin embargo en 3 años de servicio, la vía prevista para el tránsito de camiones de gran porte, en gran parte está colapsada. La capa de rodamiento y banquinas presenta peladuras, descascaramientos superficiales y desprendimientos que representan un peligro para la seguridad vial y resta agilidad al tránsito en general.
Fondo de autopista: En la región es común que los países dispongan partidas especiales llamado “fondo de autopistas”, para mantener los corredores, por lo general implementando una retención del 0,5% sobre los productos de exportación, cobro de peajes, y/o aplicando un impuesto adicional al gasoíl destinado a la conservación de rutas troncales y red ferroviaria. En estos casos es común instrumentarlo bajo un régimen especial, que los americanos denominan “earmarked” (oreja marcada), llamado así por las marcas que se practican en las orejas del ganado para diferenciarlos. Es decir que se trataría de tasas con un fin específico, que no ingresaría al presupuesto general de gastos, de modo de asegurar la inversión específica prevista, o lo que dio origen a dichos aranceles se concrete.