Negociados viales en su máxima expresión
Ing. Carlos A. T. Cáceres
No existe desarrollo posible sin vías de comunicación fiables, para que la producción acceda a precios competitivos a los mercados internacionales todo el año, sin depender de las inclemencias estacionales del tiempo.
Partiendo de esta premisa, y teniendo en cuenta los acuerdos de integración y proyectos de desarrollo económicos en carpeta, el costo del transporte pasa a convertirse en la principal variable para abaratar la incidencia del flete y rivalizar con cierta ventaja, en el marco de una economía cada más competitiva. Vale decir, contar con modernas carreteras para comunicarnos de manera segura y eficiente es la cuestión y no admite discusiones.
Sin embargo en materia de infraestructura de comunicaciones, nuestro país experimenta un retraso que nos coloca en el anteúltimo lugar en América. En la actualidad, de los 74.676 km de extensión de la red vial paraguaya, el 8,26% está pavimentado, de los cuales más de 600 km (mayormente en la llanura chaqueña) están semicolapsados. El 1,71% está empedrado y el 88,86% es de tierra.
Pero si además tenemos en cuenta que en los 66.355 km de caminos de tierra existen unos 18.000 puentes de madera en su mayor parte semidestruidos, a tal punto que se derrumba en promedio de casi un puente al mes, y que representa un peligro potencial para los usuarios, demostraría la precariedad extrema de nuestras vías de comunicaciones. Además dada nuestra ubicación geográfica (de mediterraneidad), la situación se vuelve aún más gravosa y nuestro crecimiento a futuro igualmente se vuelve incierto.
La realidad actual
En el presente la eficiencia del transporte carretero en el 88,86 % de la red vial [de tierra] depende en gran medida de la inclemencia del tiempo (lluvias estacionales). En materia de conectividad nos no va mejor; la hidrovía en periodos de estiaje (4 meses al año) opera al 40% de su capacidad, y cada año están varados en los distintos puertos 1.800 contenedores por bajante del río en su curso inferior. El ferrocarril (que fue el primero en América del Sur) desapareció, y completar la Bioceánica podría demandar más de un lustro.
Resumiendo, podemos afirmar que contamos con una infraestructura de comunicación deplorable, que condena a los productores y al comercio en general, a competir en el peor escenario posible que existe en la región. Casualmente un informe elaborado por la Aladi revela que en el hipotético caso que un ciudadano radicado en el Brasil exportase sus productos a extrazona, sus costos de transporte serían en promedio un 66,1% menor si esa misma operación lo realizara desde el Paraguay. Igualmente asevera que en los casos de Argentina y Uruguay los costos de transporte igualmente serían un 55,6% y un 40,1% menores respectivamente.
Viabilidad económica vs. Intereses de las constructoras
Pero quizás el mayor obstáculo para el avance de los programas carreteros, y por ende la postergación del desarrollo económico de todo el país, en principio quizás habría que atribuir a las licitaciones amañadas (conocidas como trajes a medida), elevados costos iniciales (inauditos en la región), diseños viales con criterios económicos mal aplicados, una paupérrima ejecución, y durante la construcción la incorporación de trabajos adicionales, imprevistos, modificaciones de obras, prórrogas de plazos, especulación con los mayores costos y otras perlitas del folclore vialero.
Luego al costo final resultante habría que sumar el lucrativo negocio del “bacheo y recapado”, por lo que es muy posible que en el tiempo el costo de las rutas supere el millón de dólares el km. La explicación es muy simple, como las obras se construyen una sola vez pero deberá mantenerse de por vida, los recapados pasarían a convertirse en la parte más lucrativa del negocio vialero. Es decir, todo apuntaría a una política vial diseñada para beneficiar a constructoras, consultoras y funcionarios venales.
La solución a estos eternos y conocidos vicios nunca fue más allá de las acostumbradas promesas del máximo funcionario de turno y anuncios altisonantes de programas de construcción, mientras los productores esperan poder salir todo el año.