El tren a ninguna parte
Ortiz Tejada
Por un tiempo, creí que un proyecto tan absurdo como un tren que no va a ninguna parte, uno que no tiene nada que llevar o traer, nunca podría ser tomado en serio ni pasaría los filtros costo-beneficio o anticorrupción. Me equivoqué. Me refiero al tren Chancay-Brasil, recientemente anunciado en el portafolio del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
El cuestionamiento específico no es a la construcción del tramo de Chancay a Pucallpa (que podría ser necesario), sino a la porción que llevaría las vías de Pucallpa a la frontera con Brasil. Esta abriría un frente de deforestación y ruta para el narcotráfico, además de amenazar peligrosamente al Parque Nacional Sierra del Divisor y la Reserva Indígena Isconahua, entorno vital para la biodiversidad y para la protección de la población indígena en aislamiento voluntario y contacto inicial. Este plan también causa preocupación a entidades del gobierno como el Sernanp, encargada de administrar las áreas naturales protegidas, y la DACI, que vela por las poblaciones indígenas.
Se anuncia que el tren abrirá un eje de desarrollo y de comercio internacional con Brasil. Se dice que será la ruta para la soya y otros productos que Brasil exporta a los países asiáticos por vía marítima. Y, desde el lado peruano, se exportará cemento, fosfatos y otras mercaderías. ¿No es ese el mismo argumento con el que se justificó la carretera Interoceánica, con un alto costo monetario y moral para el país? Pues ni un solo grano de soya ha pasado desde la construcción de la Interoceánica del sur del Perú, y las exportaciones peruanas por esa ruta han sido ínfimas, dados los estrictos controles sanitarios fronterizos. Aparte de algún flujo turístico, los argumentos económicos fueron un gran engaño. ¿Para qué repetir el plato?
A diferencia de la Interoceánica, esta vía no une puntos del país. Al este de Pucallpa no hay poblaciones, aparte de algunas pequeñas comunidades muy tradicionales. El anunciado tren del MTC llegaría a un punto de nuestra frontera donde no vive nadie. Esperar a que Brasil haga su parte y que necesariamente ambos países contraten a una compañía, en tiempos y condiciones viables para su construcción y mantenimiento, sería una acción improbable y sin precedentes para el país. Ni siquiera la carretera que une Río Branco con Cruzeiro do Sul, en Acre –una ciudad de casi 100 mil habitantes, y la más cercana a la frontera– ha entrado a licitación para ser mejorada ya que permanece intransitable durante varios meses al año debido a sus suelos inundables y de mal drenaje.
Entonces, ¿cuáles serían los beneficios de una eventual ruta terrestre entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul? Como lo han mostrado estudios independientes, es un pésimo y costoso negocio. El comentario del magnate Blairo Maggi –rey de la soya en el mundo– al ser preguntado sobre si llevaría soya de Brasil al Pacífico por la Interoceánica fue una carcajada. Los costos de llevar vagones o camiones cargados a través de los Andes son altísimos, mientrasquelacombinacióndetransportelacustre y marítimo –incluso pasando por el Canal de Panamá– son mucho menores. Cabe la pregunta, ¿quién se beneficiaría de una obra de este tipo? Los constructores y contratistas, como ya lo hemos visto últimamente, son los que hacen el negocio. Ahí está el detalle.
Pongámosle atención y pidamos transparencia a esta inverosímil obra que amenaza con abrir no solo una ruta perversa, sino un forado económico y de corrupción. También aprendamos del Museo Ferroviario en Porto Velho (en Rondonia) que muestra la fallida historia de los trenes amazónicos, que solo sobreviven si tienen asegurada una carga para transportar, como el de Carajás o Machu Picchu.