Samolot to nie jest zabawka dla bogatych. Tylko dla bardzo bogatych
potomstwa. Choć cena będzie znacznie spadać, w rachubę i tak wchodzą duże pieniądze.
Podobny mechanizm, choć oczywiście na znacznie mniejszą skalę, rządzi polskim rynkiem krewetkowym, który w ostatnich latach rozwija się bardzo dynamicznie. Dobrze widać to na wspomnianym już portalu aukcyjnym, na którym pojawiają się setki ofert. Najczęściej płaci się 10 – 15 zł za sztukę. Niby to niewiele, ale w przypadku stada kwoty robią się już konkretne. Krewetkowe nowości i rarytasy typu Fishbone, Galaxy, Nanashi czy PRL (Pure Red Line), oferowane przez wytrawnych hodowców, kosztują już od 100 zł w górę, i to wysoko w górę. Popyt jest ogromny i wcale nie wynika z tego, że Polacy stali się wpatrzonymi w akwaria hobbystami. – Wiele osób po prostu szuka dodatkowego źródła dochodów – uważa Waldemar Kołecki, który w przeszłości wyhodowane przez siebie krewetki Pinto sprzedawał – to był rekord – po 1800 zł. – Nowi hodowcy, często ludzie zupełnie przypadkowi, skuszeni wizją dużego zarobku na rozmnażaniu krewetek, sporo kupują, nakręcając tym samym sprzedaż tym, którzy już dłużej obecni są na rynku. Ta bańka robi się coraz bardziej napompowana. Tak naprawdę zarobić udaje się tylko niektórym.
Gdy wda się infekcja...
Dlaczego? Bo hodowla krewetek, jak każda hodowla żywych organizmów, obarczona jest sporym ryzykiem. Oprócz wiedzy wymaga też odpowiednich warunków. A i tak nieraz przychodzi liczyć straty. Wystarczy, że do akwarium wda się jakaś infekcja. Waldemar Kołecki dobrze pamięta, jak w ciągu dwóch tygodni padło mu 12 krewetek Taiwan Bee, które wcześniej kupił po 280 euro za sztukę...
To m.in. z tego powodu hodowca spod Torunia już kilka lat temu doszedł do wniosku, że warto rozkręcić też powiązany z krewetkami biznes. Wydaje więc kolorowe pismo dla hodowców krewetek, w całej Polsce, krajach europejskich, USA i Kanadzie oferuje autorską linię produktów dla tych skorupiaków, prowadzi sklep internetowy i hurtownię produktów importowanych z Azji, zajął się też hodowlą skrzydlika, rzadkiego, a przez to dość drogiego mchu, wykorzystywanego w akwariach.
– Wciąż jednak to hodowla krewetek sprawia mi największą frajdę – podkreśla Waldemar Kołecki. – Moim celem jest wyhodowanie Boa. Jestem już blisko, za jakiś rok powinienem być gotowy. Jako pierwszy w Polsce. Jaka będzie cena? Jakieś 500 zł za sztukę. Zapowiada się świetny biznes.
Warsztat Lotniczy TZL Henryka Wickiego montuje nowe samoloty i zajmuje się rekonstrukcją zabytkowych maszyn. Na koncie ma m.in. odbudowę samolotów TS-8 Bies, Jak-12, PZL101 Gawron i Stinson 108 Voyager z 1946 r. Firma istnieje 12 lat. Od początku roku jej siedziba mieści się w Świdniku.
Wchodzę do lotniczego raju. Trzy kadłuby, skrzydła, silniki, urządzenia nawigacyjne i inne elementy właśnie montowanych samolotów. – Jeden samolot składa się z kilkudziesięciu tysięcy części i urządzeń elektronicznych, nie licząc śrubek i nitów. Wszystkie te małe elementy przypływają lub przylatują do nas ze Stanów Zjednoczonych. Jedną maszynę można zmontować w niecałe pięć miesięcy, ale zwykle w warsztacie mamy więcej niż jeden egzemplarz, więc składanie zajmuje rok – tłumaczy Henryk Wicki, właściciel Warsztatu Lotniczego TZL.
Doświadczony mechanik dodaje, że w tej branży nie ma miejsca na pomyłkę. Cały proces objęty jest nadzorem Urzędu Lotnictwa Cywilnego (...).
Włącznie z szefem firma zatrudnia cztery osoby, które montują w Świdniku samoloty amerykańskiej firmy Van’s Aircraft. Do tej pory zbudowano ich siedem. W budowie są kolejne trzy. Wśród nich dwumiejscowe RV-7 i RV-14, przeznaczone do latania rekreacyjnego. Droższy jest model RV-10, za który pasjonaci płacą nawet milion złotych. Maszyna jest w stanie zabrać na pokład cztery osoby. Maksymalna masa startowa to 1250 kg.
– To nie jest zabawka dla ludzi bogatych. To jest zabawka dla ludzi bardzo bogatych – żartuje Henryk Wicki (...).
Pasjonat lotnictwa świdniczaninem jest z wyboru. – Jestem Kaszubem, ale w młodości chciałem zostać pilotem. Liczyłem, że w Świdniku będę miał większe szanse – wspomina Henryk Wicki.
Tradycje lotnicze Lublina i Świdnika sięgają 20-lecia międzywojennego. W 1921 r. produkcję samolotów rozpoczęły zakłady mechaniczne Emila Plagego i Teofila Laśkiewicza na Bronowicach. Ich działalność przerwała druga wojna światowa. Niemcy kontynuowali za to funkcjonowanie lotniska w Świdniku. W 1951 r. w sąsiedztwie rozpoczęła funkcjonowanie Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Świdnik”. Początkowo fabryka produkowała części do radzieckich myśliwców MiG-15. Znakiem rozpoznawczym firmy do dziś pozostają jednak śmigłowce.
Przez kolejne dekady przemysł lotniczy w Świdniku potrzebował kadr. Wśród przyjezdnych był Henryk Wicki.
– Tu skończyłem szkołę techniczną. Niestety, nie przeszedłem badań w Szkole Orląt w Dęblinie. Później przez wiele lat pracowałem w Aeroklubie Świdnik, następnie w Zakładzie Usług Agrolotniczych wykonujących opryski i innych przedsiębiorstwach z branży lotniczej. Założyłem tu rodzinę i tu zostałem – opowiada mężczyzna.
Jak powstała firma TZL? W maju 2004 r. w katastrofie samolotu TS-8 Bies w Góraszce zginął Zbigniew Korneluk. Znakomity pilot i utalentowany mechanik zostawił po sobie remontowane samoloty TS-8 Bies i PZL-101 Gawron. Trzech przyjaciół zmarłego pilota, wśród nich Henryk Wicki, zobowiązało się, że dokończą rozpoczętą pracę.
Kontynuacja misji przyjaciela wymagała poświęcenia. Wicki przeszedł w General Aviation na pół etatu i wynajął stary budynek gospodarczy w miejscowości Turka. Początkowo wsparcia udzielili mu Dariusz Krzowski i Edward Kuraszewicz, którzy zostali wspólnikami. Rozważano nazwę Tureckie Zakłady Lotnicze, ale obawiając się zapytań z ambasady Turcji, zarejestrowali ją jednak jako TZL.
W ciągu kolejnych 12 lat firma kilkakrotnie zmieniła siedzibę. Początkowo mieściła się we wspomnianej Turce, później w Uniszowicach. Bardzo szybko mechanik zrezygnował z innych zajęć i skupił się na prowadzeniu swojego przedsiębiorstwa. Kryzys gospodarczy zmusił go do zawieszenia działalności z końcem 2013 r. W lipcu 2015 r. Henryk Wicki wznowił jednak działalność pod nazwą Warsztat Lotniczy TZL (...).
– To wąski rynek, jeśli chodzi o klientów. Jeszcze trudniej znaleźć kadrę. Niezbędne jest wykształcenie techniczne i znajomość języka angielskiego, bez którego nie można zrozumieć dokumentacji technicznej samolotów. Wszystkich pracowników szkoliłem sam. Jeden z nich rozwoził pizzę. Dzisiaj nituje kadłuby i skrzydła – mówi Henryk Wicki.
Czym różni się praca w dużej fabryce od czteroosobowego warsztatu?
– W dużym zakładzie jest wąska specjalizacja. Na przykład jedna osoba przez lata nituje jeden ster. Tutaj niezbędna jest wszechstronność – przyznaje mechanik lotniczy.
Warsztat specjalizuje się także w remontach zabytkowych samolotów i silników. Na koncie ma odbudowę lub naprawę takich maszyn jak TS-8 Bies, Jak-12, PZL-101 Gawron, Stinson 108 Voyager i innych. Wyzwaniem była jednak naprawa trzech silników Asz-82 do samolotu Focke-WolfFW-190. Niemieckie fabryki wyprodukowały dla Luftwaffe ponad 20 tysięcy egzemplarzy tej maszyny. Podczas drugiej wojny światowej myśliwce FW-190 broniły nieba nad III Rzeszą przed alianckimi nalotami dywanowymi. Jeden jego silnik ma pojemność 42 litrów (ćwierć beczki) i waży 1030 kg. Dzięki Polakom maszyny miały szansę ponownie wzbić się w powietrze.
Warsztat Wickiego sprawia, że także polska historia odzyskuje dawny blask. Dobrym przykładem jest naprawa, a właściwie odbudowa, samolotu szkolno-treningowego TS-8 Bies. Od końca lat 50. do 1960 r. wyprodukowano ponad 200 biesów. Dzieło polskich inżynierów jest ważnym przykładem rodzimej myśli technicznej. Jedna z maszyn niszczała przed wejściem do muzeum motoryzacji w Otrębusach. Przyszły właściciel znalazł ją pod gołym niebem i naprawę zlecił firmie TZL. Efekt? Maszyna znów wzbiła się w powietrze.
Obecnie mechanicy ze Świdnika odnawiają silnik Bristol Merkury VS2 z myśliwca PZL P.11c. Maszyna służyła w polskim lotnictwie przed drugą wojną światową. – To jedyny zachowany egzemplarz. Po wrześniu 1939 r. Niemcy przerobili przestarzałe maszyny na żyletki. Ten ocalał, bo Hermann Göring, dowódca Luftwaffe, kolekcjonował zabytkowe samoloty. W jego zbiorach przetrwał wojnę – opowiada Wicki (...).
Zwiedzając warsztat, trafiam na dużą walizkę i pulpit. Okazuje się, że w kufrze jest akordeon, a podstawka służy do nut. Wicki przyznaje, że kolejną jego pasją jest muzyka. – Żona ma wykształcenie muzyczne, dzieci też. To i ja nauczyłem się gry na akordeonie – przyznaje.
Niewykluczone, że Henryk Wicki będzie musiał odłożyć na bok instrument, bo plany na najbliższe lata to budowa replik trzech samolotów z czasów pierwszej wojny światowej i okresu międzywojennego. Chodzi o dwupłatowy myśliwiec Fokker D VII (...). (Skróty pochodzą od redakcji „Angory”)