Mierzyć siły na zamiary...
Nie było lepszego pomysłu w Polsce niż nowy wielki port lotniczy, przyszły regionalny hub otwierający ogromne szanse przed narodowymi liniami lotniczymi LOT, stanowiący silny impuls rozwojowy dla gospodarki kraju i wykorzystujący znakomite położenie w centrum wschodniej Europy. Stąd mogliby odlatywać na inne kontynenty Bułgarzy i Rumuni, Estończycy i Słowacy. Tu mogłaby powstać baza cargo dla największych linii lotniczych. Do tego port lotniczy zbudowany w widłach autostrad, na przecięciu szlaków kolejowych, byłby samonapędzającym się biznesem komunikacyjnym, towarowym i technologicznym. Nie było lepszego pomysłu dwadzieścia lat temu.
Zgadzam się z premierem Mateuszem Morawieckim, że Polsce potrzebna jest idea wielka, jaką przed drugą wojną była budowa Gdyni albo Centralnego Okręgu Przemysłowego. Nic tak nie wyraża potencjału i aspiracji władzy, jak wielka idea, którą wdraża. Centralny Port Lotniczy dziś jest już jednak zupełnie inną ideą, niż był pokolenie wstecz. Wyraża porywającą ideę, ale nie uwzględnia niczego, co wydarzyło się od tamtego czasu. Powstało bowiem w kraju wiele nowych małych portów lotniczych obsługujących wszystkie regiony, wakacyjny ruch czarterowy i budzący się rynek biznesowy oraz stymulujących popyt na komunikację lotniczą. Krajowy ruch lotniczy obsłużył na tym rynku 34 miliony pasażerów. Za piętnaście lat ma obsłużyć 60 milionów.
Miliardy złotych, głównie ze środków unijnych, wpompowano w infrastrukturę lotniskową. Planowany hub w dzisiejszych cenach ma kosztować 30 miliardów złotych, co jest wartością szacunkową, najpewniej zaniżoną, co najlepiej widać, patrząc na koszty budowy pechowego giganta Berlin-Brandenburg. Problematyczny jest nie tylko koszt inwestycji, ale także brak wskazanego dotąd źródła jej finansowania. Polska nie ma takich pieniędzy, zaś Unia zdecydowała, że więcej środków na budowę lotnisk nie przeznaczy, albowiem większość z nich ma niewykorzystane moce i niepełną przepustowość. Wysiłki władz powinny więc pójść w kierunku dociążenia już istniejących portów. Byłoby też absurdem oczekiwać środków ze strony Unii, dzięki której zbudowano porty regionalne, które czeka zamknięcie, jeśli ruszyłby Centralny Port Lotniczy obliczany na 60 milionów pasażerów rocznie. Czyli na tyle, ile ma mieć w 2030
Jarosław Kaczyński odniósł się do perspektyw wprowadzenia w Polsce euro. Po pierwsze, stwierdził, że nie da się dziś wymienić złotego na euro w sposób korzystny dla gospodarki: jeśli kurs wymiany złotego będzie zbyt mocny, ucierpi na tym eksport, jeśli będzie zbyt niski, stracą konsumenci. Po drugie, że wprowadzenie euro zawsze wiąże się ze wzrostem cen i z silnym spadkiem poziomu życia obywateli. I po trzecie, powiedział, że bezbolesne wprowadzenie euro będzie możliwe dopiero wtedy, kiedy nasze dochody zbliżą się do niemieckich, osiągając 85 proc. ich poziomu.
Większość ekonomistów zgadza się, że warto chwilę poczekać, aż kraje strefy euro naprawią błędy, które popełniono przy jej tworzeniu. Że ustalenie właściwego kursu wymiany wymaga dobrej polityki gospodarczej, a przeciwdziałanie wzrostowi cen w momencie wymiany roku cały polski rynek. Zamknięcie Okęcia, Radomia, Łodzi, Bydgoszczy brzmi jak wizja utracjusza, który nie potrafi wykorzystać istniejącego potencjału. Bo tylko całkowite wyssanie pasażerów przez CPL z krajowego rynku zapełniłoby jest możliwe pod warunkiem zastosowania przez rząd odpowiednich narzędzi informacji i kontroli.
Wypowiedź prezesa Kaczyńskiego traktuję jednak nie w kategoriach ekonomicznych, ale czysto politycznych. On po prostu nie chce dziś w Polsce dyskusji o euro, nie jest zwolennikiem udziału Polski w pogłębionej integracji europejskiej i nie chce zrażać sobie tej części elektoratu, która jest niechętna Unii. Ekonomicznie dużego sensu to nie ma. Właściwy kurs wymiany złotego na euro oczywiście dałoby się znaleźć. Tezie o nieuchronnym wzroście cen do poziomu niemieckiego i spadku poziomu życia przeczą doświadczenia i Słowacji, i krajów bałtyckich. A wskazanie poziomu 85-procentowego dochodu jako warunku korzystnego wejścia do strefy euro nie opiera się na żadnych racjonalnych przesłankach. Dzisiejszy przeciętny dochód terminale hubu.
Jest też strata dotkliwsza. Eksperci podkreślają też, że zanim – ewentualnie – ruszy CPL ulokowany między Łodzią i Warszawą, trzeba będzie i tak wpompować kilkaset milionów w rozbudowę Okęcia, by je na koniec definitywnie zaorać. Jak i czym uzasadnić taką rozrzutność?
Niepokój budzi mocarstwowa postawa LOT-u, który od roku czy dwóch po potężnym wsparciu finansowym rządu powolutku wychodzi na prostą. Plany rozwoju floty i nowe połączenia rzeczywiście robią wrażenie, a byłoby ono jeszcze większe, gdyby nie fakt, że branżowe otoczenie LOT-u uległo niewyobrażalnej w latach 90. zmianie. Budowa wielkiego portu lotniczego ze względu na ambicje regionalnej linii pasażerskiej jest niezwykle ryzykowna, co szczególnie boleśnie widać na przykładzie wspomnianego portu Berlin-Brandenburg, który ma być jednym z najważniejszych w Lufthansie. Warto też, by menedżerowie LOT-u i ich państwowy właściciel zwracali większą uwagę na tzw. tanie linie, charakteryzujące się o wiele większą mobilnością kosztową, elastycznością w budowaniu siatki połączeń, tworzące wreszcie nową, nieznaną dwadzieścia lat temu jakość w obsłudze pasażerskiej. nowego europejskiego Polaka to 56 proc. dochodu Niemca. Nawet przy optymistycznych założeniach trudno oczekiwać, by nasza gospodarka osiągnęła granicę 85 procent prędzej niż za 25 – 30 lat. I pewnie właśnie o to prezesowi chodziło. O uniknięcie jasnej deklaracji, że euro w ogóle nie chcemy wprowadzić. A jednocześnie uspokojenie swojego elektoratu stwierdzeniem, że zrobimy to w tak odległej przyszłości, że dyskusja na ten temat jest dziś całkowicie zbędna. Mimo że ekonomiści mogliby podać szereg powodów, dla których – przy dobrym przygotowaniu – Polska mogłaby na wprowadzeniu euro skorzystać, nasza siła polityczna w Unii bardzo by wzrosła, a nasze dochody – wbrew opinii prezesa Kaczyńskiego – nie spadłyby, ale szybciej zbliżyły się do niemieckich.
WITOLD ORŁOWSKI profesor nauk ekonomicznych
Akademia Vistula