Nowa przeprawa zbliży do siebie Europę

200 kilometrów na godzinę pod morskim dnem

Pod dnem Bałtyku powstanie tunel z Niemiec do Danii.

Politycy od trzydziestu lat zabiegali, by połączyć Danię (i Szwecję) nową przeprawą. Miał to być most lub podmorski tunel, co wyeliminowałoby 45-minutowy rejs promem. Ostatecznie przesądzono o budowie tunelu. Projekt uznała za priorytetowy Komisja Europejska, a to ze względu na rozbudowywaną sieć transeuropejską, konkretnie jej odcinek E22.

Duński parlament zdecydował w 2015 roku, że koszt inwestycji weźmie na siebie Dania, ale z pomocą Komisji Europejskiej, która projekt wesprze. Inwestycja, 7 mld euro, dzięki planowanemu mytu ma się zwrócić w ciągu 40 lat. Tunel pod cieśniną Fehmarn stworzy szybsze i bardziej elastyczne połączenie między północnymi Niemcami a Skandynawią. Prace budowlane zaczną się 1 stycznia 2021 roku, zaś tunel zostanie oddany do użytku w połowie 2029 roku.

Po ukończeniu prac podróż między Rødbyhavn (Dania) i Puttgarden (Niemcy) zajmie siedem minut pociągiem i 10 minut samochodem. Zarówno kierowcy, jak i pasażerowie pociągów zaoszczędzą godzinę w jedną stronę, porównując to z przeprawą promową. Tunel poprawi ogólną infrastrukturę drogową Danii, zaś ruch na najkrótszej i najszybszej trasie zmniejszy emisję CO . Tunel podmorski będzie miał do 60 metrów szerokości, 16 metrów głębokości i 18 kilometrów długości. Będzie to najdłuższy na świecie tego typu tunel drogowy, jak i kolejowy, składający się z czteropasmowej autostrady i dwóch zelektryfikowanych torów kolejowych. Samochody będą mogły jeździć z prędkością 110 km na godzinę, a pociągi 200 km.

Wraz z rozpoczęciem prac terenowych powstanie fabryka elementów żelbetowych tworzących tunel. Powstanie też port, z którego elementy będą odholowywane do cieśniny Fehmarn i tam opuszczane do wykopu w dnie morskim. Przygotowuje się zawczasu nową infrastrukturę wokół Rødbyhavn, umożliwiającą mieszkańcom przemieszczanie się po mieście i wokół niego, tak aby budowa w żaden sposób nie zakłóciła funkcjonowania społeczności. Obejmuje to nawet nowe ścieżki rowerowe, dostawy prądu, drogi dojazdowe, małe mosty i nową przepompownię do irygacji nisko położonych obszarów. Ulepsza się kanalizację i zaopatrzenie w wodę. Ustanowiono wodopoje i nowe obszary naturalne jako zamienniki dla tych, których dotkną zbliżające się prace budowlane. W przygotowaniu terenu uwzględniono nawet ochronę stanowisk archeologicznych.

Z dna morskiego zostanie wydobytych około 19 mln metrów sześciennych kamienia i piasku, które zostaną wykorzystane do pozyskania około trzech kilometrów kwadratowych nowego obszaru. Każdy z 79 elementów, z których zbudowany będzie tunel, waży 73 tys. ton i unosi się w wodzie, ponieważ jest pusty i uszczelniony grodziami. Będzie miał długość 217 metrów.

Ilość stali, jaka zostanie tu użyta, wystarczyłaby na wzniesienie 50 wież Eiffla. Znajdzie tu zatrudnienie 3 tys. budowniczych, a prace potrwają osiem i pół roku. Holowniki dostarczą elementy do cieśniny Fehmarn, gdzie precyzyjnie zostaną opuszczone na dno, a następnie zmontowane. Po tym etapie rozpoczną się instalacje techniczne, zostaną ułożone tory dla pociągów, systemy łączności, oświetlenie, wentylacja, transformatory i pompy. Tunel Fehmarnbelt będzie miał 10 specjalnych elementów z dodatkową dolną podłogą.

Wszystkie rury tunelu są połączone wyjściami awaryjnymi co 110 metrów, dzięki czemu ewakuacja nastąpi szybko. Tunel składa się z czterech rur: dwóch rur dla ruchu kolejowego, jednej dla każdego kierunku, i dwóch rur dla ruchu drogowego, po jednej dla każdego kierunku. Pomiędzy dwiema drogami znajduje się także galeria techniczna. Możliwe jest przejście z jednej rury tunelowej do drugiej przez wyjścia awaryjne. Tunel zostanie wyposażony w zaawansowany sprzęt do monitorowania ruchu, wykrywający pojazdy pozostawione w zatoczkach, wolno poruszające się, a także zgubione przedmioty, zatory i ruch w niewłaściwym kierunku. Całodobowe centrum monitorowania znajdzie się po stronie duńskiej, w centrum sterowania ruchem w tunelu, a ruch pociągów będzie śledzony z Kopenhagi.

Jazda w tunelu odbywa się tylko w jednym kierunku, aby kierowcy nie byli oślepiani przez nadjeżdżające samochody. Wzdłuż tunelu znajdują się pasy awaryjne w każdej z podwójnych rur dla ruchu drogowego, a bariery zderzeniowe zaprojektowano tak, by zmniejszyć zagrożenie kumulacji energii. Chodnik po obu stronach torów zaplanowano tak, by zapewnić ochronę przed uszkodzeniami wynikającymi z wykolejenia pociągu. Monitorowana będzie temperatura i jakość powietrza oraz natężenie ruchu. Użytkownicy dróg będą informowani o warunkach panujących w tunelu za pośrednictwem radia i oznakowania.

Bezpośrednia trasa łącząca Skandynawię z Europą Środkową oznacza, że europejskie pociągi towarowe w tranzycie, które obecnie wyczerpują zdolność przewozową na Fionii i Jutlandii, zostaną zastąpione większą liczbą pociągów pasażerskich między regionami duńskimi. Podróżując pociągiem, pasażerowie będą mogli przejechać z Hamburga i Lubeki do Kopenhagi w ciągu dwóch i pół godziny w porównaniu z obecnymi czterema i pół. Będzie łatwiej studiować i pracować w Danii, a także odwiedzać niektóre z wielu atrakcji turystycznych oferowanych przez obszar nordycki. Szybsze połączenie oznacza też, że właściciele domów wakacyjnych, hoteli i zajazdów w północnych Niemczech mogą oczekiwać więcej skandynawskich turystów. Bardziej atrakcyjne staną się dla Niemców wakacje w Skandynawii i łatwiejsze będzie też korzystanie z lotniska w Kopenhadze jako międzynarodowego węzła komunikacyjnego, do którego z północnych Niemiec bliżej i szybciej niż do Frankfurtu, Monachium czy Berlina. Tunel, podobnie jak otwarty 15 lat temu most Øresund, sprawi, że południowa Szwecja „przybliży się” do północnych Niemiec, a dzięki E22 – do całego kontynentu. Skandynawscy biznesmeni doceniają fakt, że tunel skróci czas transportu towarów, obniży jego koszt i zwiększy możliwości eksportowe dla firm niemieckich, zawsze aktywnych na tym rynku. (TR)