O dygnitarzu, który jeździł koleją

Najważniejsze prze- wozy kolejowe na świecie odbywają się obecnie z dworca w Przemyślu, który jednak nie rozgłasza tego, a nawet ukrywa. Wpływowi ludzie oraz najkosztowniejsze transporty nowoczesnego wyposażenia przepływają przez ten węzeł kolejowy i przez – na szczęście – pięknie odrestaurowaną stację (choć akurat restauracji na niej nie ma).

Jeszcze podczas pogrzebu Lecha Kaczyńskiego w roku 2010 tłuczenie się koleją było nie do pomyślenia dla światowych delegacji i w sytuacji zamknięcia nieba nad Europą z powodu wybuchu islandzkiego wulkanu – czy to z Pragi, Wiednia, Paryża, czy to z Brukseli itd. – do Krakowa nie przyjechał po prostu nikt. Teraz wojna w Ukrainie wszystkich wsadziła do pociągu, a dla prezydenta Niemiec nawet nie starczyło miejsca i został na peronie.

Wysokich urzędników amerykańskich łatwiej dziś spotkać w Przemyślu niż w Waszyngtonie, a dla nich podróż pociągiem musi być nawet większym hardkorem niż to, że udają się na wojnę. Nie zapomnę, jak dojeżdżałem z przedmieść amerykańskiej stolicy do centrum tego miasta: konduktor pociągu (jednego dziennie) na nasyp kolejowy wystawiał taboret, który wiózł ze sobą, aby pasażerowie mogli wdrapać się do wagonu; podróżni przyzwyczajeni są tam do takich polowych warunków, że Ukra- ina im niestraszna, tyle że nikt przy zdrowych zmysłach (i finansach) nie jeździ koleją, jeśli tylko może tego nie robić.

Ze względów konspiracyjnych sekretarz Blinken powiedział jedynie: „Przyjechaliśmy pociągiem do Kijowa z południowej części Polski (...) mam zakaz podawania, gdzie znajdował się punkt przesiadkowy”. Przemyśl to sobie, Putin.

Więcej szczegółów takiej podróży poznaliśmy przy okazji „wyprawy kijowskiej” czterech premierów, w tym Morawieckiego i Kaczyńskiego, a to dlatego, że w internecie kwestionowano, że w tak krótkim czasie przemieścili się oni do Ukrainy, i twierdzono, że w Kijowie w ogóle nie byli. Źródła rządowe wyliczyły na to, że w podróży byli 20 godzin, a rozmowy trwały 1,5 godziny; najważniejsza więc była jazda, jaką mieli.

Jedynym politycznym rezultatem „wyprawy kijowskiej” jest na razie wypadnięcie z gry jednej czwartej ekipy, ponieważ inicjator całego przedsięwzięcia – premier Słowenii Jansa – od razu po powrocie do kraju przegrał wybory i pozostało ich już tylko trzech.

Jarosławowi Kaczyńskiemu podróż pociągiem wyborczo także nie służy, co przypomniał miesięcznik Rynek Kolejowy. „Kaczyński nie jest znany z częstych podróży koleją” – napisali. Ostatnio jechał na trasie Warszawa-Ochota – Siedlce podczas wyborów w roku 2010, ale wrócił już samochodem (bez mandatu).

Naturalnie wątpliwość, czy delegacja mogła dotrzeć w 20 godzin z Przemyśla do Kijowa i z powrotem wzięła się nie tylko stąd, że trwa wojna, ale i z podejrzeń co do stanu, w jakim znajdują się koleje ukraińskie.

Wcale nie trzeba tam było wojny, aby krajem wstrząsnął „skandal z niesprawną klimatyzacją w pociągu Chersoń – Kijów, którym podróżowała ukraińska wicepremier Iwanna Kłympusz-Cyncadze, według której w wagonie panował tak wielki upał, że szef pociągu stracił przytomność”.

Stan kolei ukraińskich sprzed wojny znamy z pierwszej ręki, albowiem przez rok kierował nimi Polak Wojciech Balczun, który za największy swój sukces uznał to, że „przeżył i wrócił cało”. Z jego wspomnień wynika, że w warunkach quasi-wojennych koleje działały tam i bez wojny: jeden z jego współpracowników z dyrekcji kolei został porwany, a inny tak nastraszony, że wywiózł całą rodzinę za granicę.

W Gazecie Prawnej uratowany sprzed wojny w Ukrainie Balczun barwnie opowiada o wysiłkach usprawnienia kolei, które są tam największym przedsiębiorstwem zarządzanym – a właściwie niezarządzanym – przez państwo. Po dziesięcioleciach przynoszenia strat kolej wyszła na lekki plus, ale właśnie wtedy jego dyrektor został poproszony, aby odejść ze względów rodzinnych. Infrastruktura kolejowa jest od Sasa do Lasa: w planach jest zarówno położenie torów szerokości europejskiej z Przemyśla do Lwowa, jak i elektryfikacja torów zbudowanych dla Huty Katowice o szerokości posowieckiej, prowadzących w głąb Polski: od granicy do Olkusza. Europie z Ukrainą ciągle trudno się spotkać.

Znając te wszystkie realia, z tym większym podziwem trzeba patrzeć na to, jak fantastycznie kolej ukraińska daje sobie radę w brutalnych warunkach wojennych, kiedy dobrze zorganizowane przedsiębiorstwo wymiękłoby – ale nie prawdziwie żelazne drogi Ukrainy.

Obecny prezes Kamyszyn przeniósł swoje biuro do pociągu, z którego to ruchomego punktu dowodzenia udaje się w nadzwyczajny sposób zapewnić krajowi łączność i przetrwanie. Przy kierowaniu ukraińską koleją znów jest polski akcent: dyryguje wszystkim wagon wyprodukowany przez bydgoską Pesę.

Zapóźnienie technologiczne akurat pomaga, ponieważ nieskomputeryzowana łączność nie jest wrażliwa na ataki; toporny, ale odporny tabor nie wymaga skomplikowanych napraw. Komunikaty dworcowe, że pociąg z Truskawca do Kijowa opóźniony jest o cztery godziny, uspokajają, że wszystko jest jak zwykle i normalnie, jak przed wojną.

Ta kolej jakby była stworzona do warunków frontowych. Cała Ukraina zresztą wydaje się działać lepiej, kiedy nic nie działa. To jedna z jej tajemnic.