Zaklęty krąg życia

Zdążający docelowo do Mediny dreamliner jak na złość zniża się nad pas startowy od strony lądu. Szkoda. Wybrzeże Zatoki Bengalskiej jest tu wyjątkowo interesujące, choć bynajmniej nie z powodu walorów krajobrazowych.

Lotniskowy taksówkarz prowadzi naokoło, chyba po to, żeby choć trochę usprawiedliwić zbójecką cenę przejazdu. Ale nie ma tego złego... Jedziemy wzdłuż Patenga Beach, najpopularniejszej plaży w mieście. Betonowa promenada, kioski z przekąskami i tłumy spacerowiczów. Coś jednak psuje idylliczny widok. Morze pełne jest statków. Niewielkie, może dwudziestokilkumetrowe, sprawiające wrażenie porzuconych jednostki ciągną się niemal po horyzont. To jeszcze nie to, po co się tutaj przyjeżdża, ale daje pewien przedsmak.

Chittagong, drugie największe miasto Bangladeszu i główny port morski kraju, to upiorny czteromilionowy moloch, zatłoczony, pełen smogu wręcz lepiącego się do skóry. Owszem, bliższe i dalsze okolice są całkiem atrakcyjne – szlaki trekkingowe na zamieszkanych przez lokalne plemiona, graniczących z Birmą wzgórzach, miasteczko Cox’s Bazar, szczycące się najdłuższą (choć nie najpiękniejszą) plażą świata, czy koralowa wysepka Saint Martin – przedmiot urlopowych marzeń Bengalczyków. To jednak dość powtarzalne krajobrazy, zaś błotniste wybrzeże na północ od miasta jest wyjątkowe. Są jeszcze dwa podobne miejsca na subkontynencie, ale tu relatywnie najłatwiej się dostać.

Sitakunda, Alang, Gadani Beach. Pod tymi nazwami kryją się trzy największe stocznie rozbiórkowe świata, leżące odpowiednio w Bangladeszu, Indiach i Pakistanie.

Trwa zażarta konkurencja, który kompleks jest największy. W tej chwili wygrywa Alang. Chittagong jest drugi. Jest też chyba najbardziej medialny. Zdjęcia obrazujące trud tutejszych robotników robili m.in. Sebastião Salgado i Tomasz Gudzowaty. Zwróciło to uwagę organizacji pozarządowych na towarzyszące rozbiórce problemy społeczne i ekologiczne, a w konsekwencji doprowadziło do zakazu wstępu dla cudzoziemców chcących przyjrzeć się bliżej stojącym na plaży statkom. Stoczni, w zasadzie mikroprzedsiębiorstw zajmujących niewielkie skrawki wybrzeża, jest na długości kilkunastu kilometrów ponad sto, ale marne szanse, aby tak po prostu wejść do którejś. Ulokowane w Dhace biuro turystyczne Nijhoom Tours, obsługujące przyjeżdżających do Bangladeszu cudzoziemców, wycofało się z organizacji wycieczek łodzią po Sitakundzie po „poważnych kłopotach”, jakie mieli uczestnicy ostatniego touru w styczniu 2023 roku, a na swojej stronie internetowej przestrzega przed próbami wchodzenia na złomowiska z aparatem „dla własnego bezpieczeństwa”. Nic dziwnego. W grę wchodzą potężne pieniądze, a te nigdy nie lubią rozgłosu. Zwłaszcza gdy są brudne.

Rozbiórka to doskonały interes. Jeden statek wart jest kilka milionów dolarów, licząc jedynie cenę złomu. Oczywiście większość zysku zgarniają właściciele i pośrednicy, nie zaś najciężej pracujący robotnicy. Dziki kapitalizm w Bangladeszu wciąż przypomina wyzysk rodem z XIX-wiecznych fabryk czy powieści Emila Zoli. Pojęcia takie jak BHP, ubezpieczenie społeczne czy umowa o pracę są w stoczniach kompletnie abstrakcyjne. Trudno też mówić o godziwej zapłacie. Według słów obwożącego mnie po wybrzeżu kierowcy dniówka robotnika to 1000 tak, czyli 8 euro. W przypadku pracy niebezpiecznej, np. na wysokościach (złomowane w Chittagong statki to często kilkusetmetrowej długości kolosy, wysokie jak wieżowiec) stawka wzrasta do 2000 tak. Z perspektywy Europy – grosze, ale tu to majątek. Wizja niezłego, jak na Bangladesz, zarobku powoduje, że zajęcia na wybrzeżu poszukują mężczyźni z całego kraju, nie zważając na fakt, że śmiertelność w stoczniach jest przerażająca. Według zajmującej się tematyką rozbiórki statków organizacji pozarządowej Ship Breaking Platform między 2005 a 2022 rokiem na plażach Sitakundy zginęło 249 osób. Lekko licząc, jeden nieboszczyk na miesiąc. Ciężkie wypadki czy choroby zawodowe, spowodowane wdychaniem chemikaliów są na tyle powszechne, że nawet nie wiadomo, gdzie szukać ich statystyk. Oczywiście nikt nie sprawdza dowodów osobistych kandydatów do pracy. Zatrudnienie znajdują nawet kilkunastoletni chłopcy.

Taksówkarz zagadnięty o kurs na Sandwip Ghat od razu orientuje się, o co mi chodzi. – Chcesz zobaczyć stocznie, prawda? Nie da się ukryć. Po cóż innego cudzoziemiec miałby jechać na długie molo, z którego odchodzą pasażerskie promy na wyspę Sandwip? Zatłoczony przez Bengalczyków betonowy pomost jest jednak dopiero przedsionkiem, nawet nie pierwszym kręgiem piekła. Owszem, na pobliskim brzegu stoi kilka mniejszych jednostek, w różnych fazach dekonstrukcji, ale giganty majaczą daleko. Obietnica dodatkowego zarobku przekonuje kierowcę, by spróbować się do nich dostać, choć obaj wiemy, że może się nie udać.

Wracamy na łączącą Chittagong z Dhaką „autostradę”, cieszącą się ponurą sławą najbardziej niebezpiecznej drogi kraju. Bengalczycy, których na to stać, korzystają z usług którejś z czterech linii lotniczych, oferujących przeloty pomiędzy oddalonymi o raptem 250 kilometrów miastami. Nie każdego jednak stać, a połączeń cargo nie przewidziano. Wzdłuż zatłoczonej przez ciężarówki i autobusy czteropasmowej szosy sprzedawane jest wszystko, co zostało odkręcone, wyrwane czy po prostu wyniesione ze złomowanych statków. Od lin cumowniczych i naczyń z kambuza po trudne do nazwania sprzęty, których miejsce było zapewne w maszynowni. To produkty uboczne, najważniejsza jest stal, tak bardzo potrzebna w przemyśle budowlanym. 170 milionów Bengalczyków

musi przecież gdzieś mieszkać, miasta rozrastają się w oczach, a jedyną szansą pozyskania metalu w pozbawionym złóż naturalnych kraju jest odzysk.

Zjeżdżamy w boczną drogę, między zbudowane z byle czego domki robotników, ukryte wśród tropikalnej roślinności. Wybrzeże Zatoki Bengalskiej porastały kiedyś mangrowce, podobne do tych, które dają schronienie tygrysom bengalskim na leżących po drugiej stronie kraju bagnach Sundarbans. Tutaj oczywiście zostały wycięte, by zrobić miejsce stoczniom. Zaraz za rozlewiskiem, pełnym służących obecnie rybakom – wściekle pomarańczowych – szalup ratunkowych trafiamy na wysoki płot. Wystarczy pójść wzdłuż niego, tego kawałka brzegu nikt nie pilnuje. Jest zresztą piątek, dzień święty dla muzułmanów, wszystko działa na pół gwizdka. W pewnym momencie przybrzeżne błoto staje się zbyt grząskie, ale nie trzeba iść dalej. Ogromny, pozbawiony już pokrycia kadłuba statek jest na wyciągnięcie ręki. Drugi, mniejszy, czeka na swoją kolej. Przy odrobinie szczęścia można być świadkiem ostatniej podróży jednego z tych lewiatanów, które przy maksymalnej prędkości wbijają się w plażę podczas przypływu i tak już zostają. Potem procedura jest standardowa. Najpierw pojawiają się kupcy, kontraktujący poszczególne elementy wyposażenia jednostki. Statek pozbawiany jest niepotrzebnych „wnętrzności”, zaś na koniec na ogołocony pokład wchodzą Bengalczycy z przysłowiowymi obcęgami i palnikiem i zaczyna się rozbiórka trwająca dwa – trzy miesiące. Po wszystkim pozostaje długie, nawet kilkutygodniowe oczekiwanie, aż pojawi się następny „klient”, urozmaicane połowem ryb w wodzie przesyconej tablicą Mendelejewa, wyciekającą z wraków.

Znajdująca się na dachu terminalu rzecznego portu restauracja Buriganga to doskonała ucieczka przed tłokiem, pyłem i upałem dzielnicy Old Dhaka. Klimatyzowane wnętrze, uprzejma obsługa, niezłe jedzenie w rozsądnych cenach i idealnie schłodzone bezalkoholowe napoje jak magnes przyciągają bengalską klasę średnią. Dla nielicznych cudzoziemców atrakcją jest też ocieniony doniczkowymi palmami taras, z którego roztacza się widok na Sadarghat, czyli nabrzeże będące hubem dla oplatającej kraj sieci komunikacji wodnej. W ciągu dnia o pływający pomost obija się kilkadziesiąt wielkich, pasażerskich statków, zwanych tu „launch” i przypominających parowce kursujące w XIX wieku po Missisipi.

Transport wodny w poprzecinanym wielkimi rzekami Bangladeszu, jako względnie („względnie” to słowo klucz) bezpieczny i przede wszystkim tani, wciąż się trzyma, ale to ostatnie chwile jego chwały. Oddany do użytku w czerwcu 2022 roku sześciokilometrowej długości most przez Ganges (zwany na tym odcinku Padma) znacząco ułatwił drogę na południe kraju, zaś liczba pasażerów promów spadła, jak donosi portal Dhaka Tribune, o ponad 30 procent. Za kilka lat Sadarghat w swej obecnej

postaci będzie tylko wspomnieniem. Właściciele łódek cumujących przy przystani namawiają na przejażdżkę po brudnobeżowej rzece. Z perspektywy wody dobrze widać chaotyczną zabudowę Starej Dhaki i wyciągnięte na drugi brzeg statki. Trudno stwierdzić, czy uwijający się przy nich robotnicy mają płacone za remont czy za rozbiórkę. Widok przypomina bowiem plaże Chittagongu w miniaturze.

Bengalską stolicę trudno uznać za atrakcyjne, w normalnym znaczeniu tego słowa, miasto. Przeludniony, 17-milionowy moloch atakuje zmysły, nie pozwala nawet na chwilę wytchnienia. Cóż, to Azja. Wszystko, wszędzie, naraz. Od zgiełku centrum da się uciec w parę miejsc, z gatunku tych, którym przewodniki po innych miastach subkontynentu poświęcają dwa zdania. To jednak Dhaka, trzeba brać, co jest.

Ahsan Manzil nie jest najstarszym zabytkiem miasta, ale absurdalnie różowy, otoczony zielenią budynek w kolonialnym stylu wyraźnie odcina się od otoczenia. Zaraz obok stoi blok, którego z nieznanych przyczyn postanowiono nie kończyć. Nie przeszkadza to zbytnio lokatorom. Na wystających prętach zbrojeniowych suszy się pranie. Pozbawione osłony ścian schody przywodzą na myśl stare zdjęcia warszawskich kamienic, cudem ocalałych po powstaniu. Europejski konserwator zabytków dostałby tu apopleksji. Sam pałac, dawna siedziba nawabów, czyli, w dużym skrócie, zarządców miasta, to obecnie całkiem przyjemne muzeum, popularne także wśród Bengalczyków, którzy robią sobie zdjęcia na monumentalnych frontowych schodach.

Leżący kilometr dalej ormiański kościół przypomina o prężnej diasporze, która żyła w Dhace co najmniej od XVIII wieku. Sama świątynia nie wytrzymuje porównania z kościołami w Armenii czy Iranie, ale ciekawie czyta się epitafia na otaczających ją nagrobkach. Można sobie tylko wyobrażać historie ludzi urodzonych w Teheranie czy Dżulfie – ormiańskiej dzielnicy Isfahanu, a zmarłych w tropikalnym Bengalu.

Na bazarku nieopodal stadionu można nabyć spodnie niezłej zachodniej firmy za równowartość czterech euro. Za kolejne dwa – skrócić do długości, która zapewni komfortowy przewiew podczas dalszej podróży. Oryginalne, tylko metka krzywo przyszyta, więc nie przeszły kontroli jakości. Uczciwsze to niż kupić te same spodnie w sklepie odzieżowej sieciówki, siedem tysięcy kilometrów stąd, za cenę dziesięciokrotnie wyższą. Od lat wiadomo, że sprzedawane w europejskich centrach handlowych ubrania powstają w szwalniach Bangladeszu. Wiadomo też, że pracują w nich również dzieci, a stan fabryk jest opłakany.

Kontenery ubrań opatrzonych logo znanych marek wciąż wysyłane są statkami na zachód, a potem wysłużone kontenerowce lądują na plaży Chittagongu, kończąc kolejny cykl kręgu życia.