Nowoczesny klasyk

BMW serii 5 to model legenda, symbol niemieckiej marki. Najnowsza piątka – ósmej już generacji – pełna nowoczesnego i cyfrowego charakteru, nie rozczarowuje. Limuzyna rodem z Bawarii solidnie urosła i jej nadwozie łamie symboliczną barierę, przekraczając 5 metrów długości. Co najważniejsze, to wciąż świetnie prowadzący się samochód, którym po prostu chce się jeździć. Oferowany nie tylko z elektrycznym napędem, jak w testowanym egzemplarzu, ale i ze „staroświeckim” dieslem.

Coś jest w krążącej wśród miłośników BMW opinii, że wsiadając do serii 5, z marszu można poczuć się „jak w domu”. Fanatyczni zwolennicy marki idą krok dalej i twierdzą, że to cecha każdego auta wymyślonego w Monachium, ale to akurat przesada. Natomiast jeśli chodzi o piątkę, trudno nie przyznać im racji. Jakiś czas temu miałem okazję pojeździć poprzednią serią 5. Samochód był z wypożyczalni i – jak to zwykle bywa w takich przypadkach – miałem do czynienia z absolutnie bazową wersją. Zwykłe fotele, małe felgi, brak multimedialnych bajerów i raptem 150-konny dieslowski silnik... Efekt? Nie chciałem wysiadać z niemieckiego sedana. Sprytny w zakrętach, świetnie trzymający się drogi, z przyjemnie precyzyjnym układem kierowniczym i wygodną obsługą podstawowych funkcji. Istny pochłaniacz kilometrów. Później mierzyłem się z na pozór tym samym autem, które miało jednak pod maską fenomenalnego 3-litrowego, 340-konnego diesla. Jako że pochodziło z parku prasowego, specyfikacja była zgoła odmienna od „golasa” z wypożyczalni, co potęgowało świetne wrażenie. Poprzednią serię 5 można było stawiać za wzór sedanów z segmentu E.

Jeszcze przed premierą obecnej generacji dało się usłyszeć obawy, że „nowe będzie gorsze”. Przynajmniej wizualnie.

Takie opinie zupełnie nie pokryły się z rzeczywistością. Na całe szczęście seria 5 z 2024 roku pod kątem stylistyki stanowczo różni się od flagowej limuzyny BMW, czyli przepastnej serii 7, do której kontrowersyjnej prezencji nie jestem w stanie się przekonać. Mówiąc wprost – olbrzymia (prawie 5,4 metra długości) siódemka wygląda szkaradnie. Zbyt wielka jak na europejskie standardy, nieproporcjonalna i przekombinowana. W założeniu mająca kojarzyć się z bogactwem i potęgą (m.in. za sprawą monstrualnej osłony chłodnicy), w efekcie – kiczowaty blichtr. Przy szkicowaniu nowej serii 5 projektanci ewidentnie wzięli na wstrzymanie, serwując łagodnego, klasycznego sedana. Wyszło na dobre, bo bawarski wóz wygląda elegancko i z klasą. Stylistycznym szaleństwem jest podświetlana atrapa chłodnicy, patent coraz częściej spotykany w nowych autach. Kiedyś dziwił, teraz powszednieje i nie wzbudza już takich emocji. W nowej piątce wygląda spójnie i schludnie – jak zresztą całe nadwozie.

Warto podkreślić, że – śladem większego brata – gabaryt serii 5 także się rozrósł, bo ma ponad 5 metrów długości. Nie do końca jednak przekłada się to na miejsce w kabinie. Jasne, z tyłu da się usiąść całkiem wygodnie, ale o nieograniczonej przestrzeni raczej nie ma mowy. Z drugiej strony do bycia limuzyną z prawdziwego zdarzenia jest przecież seria 7. Grunt, że w porównaniu z jednym z największych rywali, czyli nowym Mercedesem E klasy – który chwilę temu debiutował na rynku – moszcząc się na tylnej kanapie, można swobodnie włożyć nogi pod przednie fotele. W konkurencyjnym Mercedesie o podobny „wyczyn” było trudno. Bagażnik? 490 litrów pojemności nie zwala z nóg. Jak to w sedanie, otwór załadunkowy nie jest szeroki i z przewożeniem większych gabarytów trzeba dać sobie spokój.

Od auta z półki premium, a przede wszystkim BMW, należy oczekiwać wykończenia wnętrza na najwyższym poziomie. Stoi za tym nie tylko bogata historia marki o luksusowych aspiracjach, lecz także cennik, który z generacji na generację jest coraz bardziej brutalny. Gwoli ścisłości – najtańsza nowa piątka z bazową benzynową jednostką (2 litry, 208 KM) pod maską kosztuje minimum ćwierć miliona złotych, zaś podstawowy elektryk będzie o 100 tysięcy droższy. A to dopiero początek konfigurowania auta. O ile do białej, pięknej, skórzanej tapicerki foteli nie sposób się przyczepić (może poza trudnością z utrzymaniem jej w czystości, zwłaszcza gdy nosimy dżinsy), o tyle napotkane bardzo twarde, „tanie” plastiki były zdecydowanie nie na miejscu. Na przykład wokół klamek, gdzie były już pełne małych rys (choć miałem do czynienia z całkiem świeżym egzemplarzem) i wokół tunelu środkowego. Jasne, można uznać to za szczegóły, lecz przy wyborze auta, zwłaszcza tak drogiego i dopracowanego, to właśnie w nich tkwi przysłowiowy diabeł. Oczywiście w BMW są też elementy, które oczarowują, jak chociażby gruba, efektowna listwa świetlna – ciągnie się ona wzdłuż deski rozdzielczej i po zmroku dodaje kapitalnego klimatu w kabinie. Z uznaniem patrzyłem też na dwa ekrany o świetnej jakości obrazu. Centralny, lekko zakrzywiony w stronę kierowcy, ma bardzo rozbudowane menu, niczym w systemie operacyjnym stacjonarnego komputera. Ilość funkcji, aplikacji czy ustawień przytłacza jednak tylko w pierwszej chwili. Szybko da się oswoić z obsługą dobrze przemyślanego centrum dowodzenia.

Ponieważ seria 5 nie jest SUV-em tak jak lwia część promowanych aut zasilanych prądem, jej niższe nadwozie jest bardziej aerodynamiczne. Jeżdżąc zimą i normalnie korzystając z ogrzewania (wszelkie wyrzeczenia w tej kwestii uznaję za absurd!), można liczyć na sensowne zużycie energii elektrycznej. 22 – 23 kWh na 100 kilometrów w mieście, 24 – 25 na autostradzie. Przy satysfakcjonującej dynamice (6 sekund do setki), jaką zapewnia 340-konny silnik spotykany w testowanej wersji eDrive40 (z napędem na tylną oś) BMW prowadziło się świetnie. Pozycja za kierownicą i wzorowa praca układu, proste manewrowanie, zachowanie w szybciej pokonywanych zakrętach, odpowiednia sprężystość zawieszenia, dobre wyciszenie kabiny... Zero zarzutów. W odwodzie jest wariant 4 x 4, czyli xDrive, szybszy o pół sekundy i prawdopodobnie bardziej stabilny na śliskiej nawierzchni czy przy sprinterskich próbach. A zasięg? Akumulator ma pojemność lekko przekraczającą 80 kWh, co oznacza bezstresowe pokonanie do 350 kilometrów na w pełni naładowanej baterii. Nic specjalnego.

Wciąż nie pozwala to traktować takiego auta jako pełnoprawnego wozu w długie trasy. Zwłaszcza w Polsce, przy wprawdzie rozwijającej się, ale wciąż jeszcze mizernej infrastrukturze dedykowanej elektrykom. BMW proponuje także topową odmianę M60. Ponad 600 KM, poniżej 4 sekund do setki i... minimum pół miliona złotych. Czy warto o niej marzyć? Szczerze mówiąc, na tyle dobrze – wygodnie i sprawnie – jeździło mi się bazową i40, że M60 to już fanaberia. Komfort jazdy znikał dopiero, gdy kończył się prąd w akumulatorach i zaczynały kalkulacje. Jak, gdzie i kiedy się doładować... Dlatego też postawiłbym na „niemodnego” diesla (197 KM, z 8-stopniowym automatem), który dostępny jest w nowej piątce. Na przekór narzucanym w Europie trendom. Będzie nie tylko tańszy od elektryka, ale zagwarantuje bezproblemowe i równie szalenie przyjemne pokonywanie tras. Nawet tych najdłuższych. Z czego przecież słynął i powinien słynąć ten wóz. A obecna seria 5 ma wystarczające argumenty, żeby kontynuować legendę swoich poprzedników.