Dilerzy zostaną z tysiącami aut do zezłomowania?
W Polsce kilkadziesiąt tysięcy, a w całej Europie kilkaset tysięcy nowych aut może trafić na złom, gdyż z powodu pandemii mają problemy ze spełnieniem unijnych przepisów. Rozwiązanie problemu jest w rękach Komisji Europejskiej.
Przez pandemię koronawirusa koncerny motoryzacyjne w Europie wpadły w pułapkę unijnych przepisów regulujących handel autami. Chodzi o setki tysięcy nowych samochodów.
Nowe auta sprzedawane w UE muszą posiadać homologację, czyli dokument potwierdzający, że spełniają unijne normy i standardy. Kiedy standardy się zmieniają, producenci aut mogą występować o zezwolenie na sprzedaż przez 12 miesięcy reszty pojazdów spełniających dotychczasowe standardy na podstawie przepisów o tzw. końcowej partii produkcji. Taki wyjątek może dotyczyć 10 proc. modelu auta sprzedanego w ostatnim roku obowiązywania zmienionego standardu.
Taka sytuacja będzie w przyszłym roku. Od stycznia nowe modele aut sprzedawanych w UE muszą spełnić zaostrzoną normę emisji spalin Euro-6d. Dodatkowo trzeba w nich będzie fabrycznie instalować certyfikowany miernik zużycia paliw i/lub energii. W przypadku niektórych modeli aut brakuje im tylko takiego fabrycznego miernika, aby spełnić nowe standardy – twierdzą koncerny motoryzacyjne.
Młot przepisów i kowadło pandemii
Wiosną w Europie rozprzestrzeniła się epidemia koronawirusa i branża motoryzacyjna pogrążyła się w kryzysie. Od marca do maja sprzedaż nowych aut w UE co miesiąc kurczyła się o 52-75 proc. i na placach u dilerów oraz dystrybutorów pozostały setki tysięcy pojazdów. Na wiele tygodni produkcję wstrzymała większość fabryk aut, a gdy wznowiły działalność, z ich taśm montażowych zjeżdżały takie same modele aut jak przed przymusowym przestojem. A procedury certyfikacji i homologacji nowych podzespołów i samochodów w czasach pandemii zaczęły się przeciągać.
Efekt? W czerwcu w Europie było ok. 600 tys. samochodów osobowych, które w przyszłym roku nie spełnią nowych standardów, jak wtedy szacowało Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA). A jesienią nowa fala epidemii koronawirusa spowolniła likwidację tego nawisu.
Na dodatek od września weszło w życie rozporządzenie UE 2018/858 w sprawie homologacji samochodów. Nie pozwala to już państwom UE modyfikować doraźnie zasad sprzedaży aut z końcowej partii produkcji, tak jak w przypadku dotychczasowej dyrektywy o homologacji.
Straty mogą sięgnąć miliardów
– W Polsce ten problem dotyczy od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy samochodów – powiedział nam Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego skupiającego przedstawicielstwa koncernów motoryzacyjnych. Chodzi zatem o pojazdy warte miliardy złotych.
W ostatnich dwóch latach przed zmianami unijnych standardów ekologicznych dilerzy koncernów samochodowych i firmy leasingowe rejestrowały na własne konto auta spełniające zamieniane standardy i potem sprzedawały je jako auta „z drugiej ręki”, choć faktycznie nowe.
Teraz taki wybieg z powodu kryzysu koronawirusa nie jest możliwy.
Faryś: – Place z zapasami aut są pełne, a dilerzy i przedstawicielstwa mają już ograniczone zdolności kredytowe.
Dlatego przedstawiciele branży motoryzacyjnej zwrócili się do Ministerstwa Infrastruktury o poluzowanie przepisów o końcowej partii produkcji. Ale ministerstwo ma związane ręce.
Ratunek dla przedsiębiorców kontra prawo UE
„Resort infrastruktury na wniosek Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, począwszy od maja 2020 r., kilkukrotnie występował do Komisji Europejskiej z prośbą o możliwość prolongaty niektórych terminów końcowej partii produkcji odnoszących się do regulacji UE w tym zakresie. Komisja Europejska negatywnie odnosi się do rozszerzenia zakresu stosowania końcowej partii produkcji w celu wprowadzenia na rynek większej liczby pojazdów, którym na przełomie 2020/2021 roku będą kończyły się świadectwa homologacji” – poinformował nas Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.
Dodał, że resort infrastruktury „pozostaje w stałym kontakcie z KE w tej sprawie”.
Transportowy Dozór Techniczny (TDT), który wydaje zezwolenia na rejestrację aut z końcowej partii produkcji, wskazuje, że polskie władze nie mogą na własną rękę zmieniać przepisów w tej sprawie.
„W przypadku określania krajowych procedur stojących w sprzeczności z przepisami unijnymi dochodzi do złamania prawa obowiązującego państwa członkowskie Unii Europejskiej. (...) Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, jako organ właściwy do spraw homologacji w Polsce, ma obowiązek stosować procedury wynikające z przepisów wskazanych w przywołanym rozporządzeniu nr 2018/858 i ww. ustawie [prawo o ruchu drogowym]. Wszelkie zmiany tych przepisów leżą w gestii odpowiednich organów unijnych” – podkreślił Antoni Mielniczuk, rzecznik TDT.
W czerwcu w Europie było ok. 600 tys. samochodów osobowych, które w przyszłym roku nie spełnią nowych standardów, jak wtedy szacowało Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA). A jesienią nowa fala epidemii koronawirusa spowolniła likwidację tego nawisu
Bruksela: bez ulg dla aut
W czerwcu Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) formalnie zwróciło się do komisarza UE Thierry’ego Bretona o poluzowanie przepisów o końcowej partii produkcji z powodu kryzysu wywołanego przez pandemię.
Od tego czasu z inicjatywy KE poluzowano przepisy o końcowej partii produkcji dla motocykli oraz zezwolono dłużej montować silniki niespełniające nowych standardów ekologicznych w „niedrogowych maszynach mobilnych”.
Ale mimo pandemii Komisja nie chce poluzować przepisów dla samochodów osobowych. Bo priorytetowo traktuje politykę klimatyczną, jak nam wyjaśniono w KE.
„Komisja wskazała już jasno przemysłowi [motoryzacyjnemu], że elastyczność w regulacjach nie może pociągać za sobą żadnych opóźnień lub wycofania się ze środowiskowych ambicji UE i naszych zobowiązań wobec paryskiego porozumienia klimatycznego oraz celów Europejskiego Zielonego Ładu. Rygorystyczne przepisy środowiskowe to najlepszy sposób promocji konkurencyjności i innowacji. Jest też ważne, by zyskać zaufanie obywateli, że UE może poprawiać ich zdrowie i środowisko. Zgodnie z tymi zasadami Komisja nie zaproponuje opóźnienia we wprowadzeniu w życie żadnego z nowych przepisów dotyczących emisji zanieczyszczeń lub środowiska” – przekazały nam źródła w Komisji Europejskiej.
Jednocześnie zasugerowały, że w przypadku pojazdów, które już dostały status końcowej partii produkcji, to „państwa członkowskie [UE] mają największe możliwości, aby ocenić, czy potrzeba konkretnych działań [w tej sprawie]”.
Trzeba podkładki od Brukseli
Szkopuł w tym, że deklaracje KE o możliwości rozwiązania samodzielnie przez państwa UE problemu aut z końcowej partii produkcji nie mają formalnego charakteru.
W tej kwestii zwróciliśmy się do ACEA. A kilka godzin później stowarzyszenie upubliczniło swoje kolejne pismo do komisarza Thierry’ego Bretona sygnowane wspólnie z CECRA, stowarzyszeniem związków dilerów z państw Unii.
Przedstawiciele branży motoryzacyjnej podkreślają, że z powodu kolejnej fali epidemii sprzedawcy aut ciągle mają wielkie zapasy samochodów osobowych, które spełniają obecne standardy emisji spalin, ale nie będą spełniać standardów obowiązujących od nowego roku. A liczba tych pojazdów „znacznie przekracza limity” dla pojazdów z końcowej partii produkcji wyznaczone w rozporządzeniu UE. Z tego powodu koncerny motoryzacyjne i ich dilerzy w Europie wskazali, że potrzebna jest pewna elastyczność w przepisach o końcowej partii produkcji.
„Podczas gdy niektóre państwa członkowskie zaczęły podejmować takie działania, inne twierdzą, że nie mogą tego uczynić bez formalnych pisemnych zapewnień od Komisji, że potrzeba podjęcia takich działań może zostać scedowana na państwa członkowskie i działania podjęte na poziomie krajowym nie spowodują wszczęcia procedur naruszenia prawa UE” – zwrócili się reprezentanci europejskiej motoryzacji do komisarza Bretona.
Poprosili go o przekazanie takich zapewnień rządom państw Unii do 25 listopada, kiedy odbędzie się posiedzenie motoryzacyjnej komisji technicznej dyrekcji generalnej KE ds. rozwoju.
Do tego czasu sprzedawcom aut nie pozostaje nic innego, jak planować wykup aut na swoje konto lub myśleć o zezłomowaniu.
W Polsce ten problem dotyczy od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy samochodów
JAKUB FARYŚ prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego
l