Kontenerowcem w drogi rejs

Na wypłynięcie statku z towarem trzeba czekać trzy, a nawet cztery tygodnie. Konsument jest ostatnim ogniwem, w który uderzają te szybujące ceny – mówią specjaliści od logistyki. W konsumenta. Jakie alternatywy w takim razie proponujecie klientom? HUBERT

ROZMOWA Z head of e-commerce w Rohlig Suus Logistics członkiem zarządu Rohlig Suus Logistics

DOMINIKA MACIEJASZ: Wydawało się, że ostatni rok dla operatorów logistyki był katastrofalny. Przerwane łańcuchy dostaw, wstrzymana produkcja, blokada Kanału Sueskiego. Tymczasem wy zwiększyliście przychód o 22 proc., przekraczając tym samym miliard złotych. HUBERT WALCZAK:

Tak naprawdę pandemia obnażyła to, co nadchodziło już od dawna. Tylko nikt się nie spodziewał, że łańcuchy dostaw przerwie akurat takie wydarzenie jak pandemia. Przecież od lat wiadomo, że brakuje kontenerowców i sprzętu we frachcie morskim. Teraz nagle wszyscy mówią o szoku cenowym, ale z tych czynników zagrożenia doświadczeni operatorzy logistyki zdawali sobie sprawę. PIOTR IWO CHMIELEWSKI: Ostatni rok był niezwykłym wyzwaniem dla całej branży. Nam najbardziej pomogła strategia dywersyfikacji – początkowy okres pandemii zaburzył globalne frachty [przewozy towarów drogą morską], a dopiero kilka miesięcy później spowodował załamanie na europejskich rynkach transportowych, kiedy frachty globalne już się odradzały. W kraju popyt na usługi logistyczne wbrew obawom nie ustawał, a to dzięki temu, że już postawiliśmy na e-commerce i rozwinięcie naszej przestrzeni magazynowej.

Rok po pandemii fracht nie wrócił do dawnego kształtu. Ceny szybują, wciąż są opóźnienia. Na przykład hurtownie leków weterynaryjnych w Europie nie mają niektórych medykamentów od miesięcy.

PIOTR IWO CHMIELEWSKI: Żeby zrozumieć, z czego to wynika, trzeba spojrzeć na problem globalnie. Większość odbiorców, także europejskich, ma swoich dostawców w Chinach lub innych krajach azjatyckich. Wraz z wybuchem pandemii stanęły tam fabryki, niedawno gigant Ever Given zablokował Kanał Sueski, co miało potężne konsekwencje w globalnych łańcuchach dostaw, bo około 330 tys. kontenerów utknęło na morzu na dwa tygodnie.

A teraz znowu południowe Chiny, czyli całe zagłębie produkcyjne m.in. elektroniki, wstrzymuje pracę w fabrykach i zmniejsza limity obłożenia portów do 50 proc., bo rośnie tam liczba zakażeń koronawirusem. To wszystko powoduje, że firmy posiadające kontenerowce, których zawsze brakowało, windują ceny.

Jeśli kiedyś fracht (pojedynczy transport towaru kontenerowcem), kosztował 800-1000 dolarów, to teraz kosztuje nawet 20 tys. dolarów.

Znam przypadek firmy logistycznej z Anglii, która chce teraz wynająć trzy statki o pojemności 1400 TEU (jednostka pojemności stosowana do portów i statków) za 26 tys. dolarów każdy. Od zaraz, na siedem miesięcy. I nawet nie negocjują tej kwoty, bo wiedzą, że to deficytowy towar. Kiedyś mieliby te statki za połowę tej ceny. Kiedy te ceny się zatrzymają?

PIOTR IWO CHMIELEWSKI:

Nieprędko, a raczej na pewno nie w tym roku. Trudno tu cokolwiek przewidywać, bo mamy do czynienia ze spekulacjami podobnymi do rynków finansowych. Są tacy, którzy wróżą wzrost ceny frachtu z Chin nawet do 30 tys. dolarów. Na dodatek na wypłynięcie kontenerowca trzeba czekać trzy, a nawet cztery tygodnie. Komu się to opłaca? Albo zapytam inaczej: w kogo, jako ostatnie ogniwo, uderzą te olbrzymie wzrosty cen?

Klienci sami szukają alternatywnych źródeł dostaw, przenoszą produkcję do Polski lub innych krajów Europy, a część zaczęła penetrować rynek dostawców z Ameryki Południowej. To dla nich najważniejsze rozwiązania w duchu dywersyfikacji. My natomiast oferujemy m.in. buforowanie stanów magazynowych. Choć to w pewnym stopniu mrożenie kapitału, to jest to rozsądna odpowiedź na galopadę cen czy brak możliwości importu z Dalekiego Wschodu.

Ceny usług magazynowych też zaczęły rosnąć. HUBERT WALCZAK: To odpowiedź rynku, który redefiniuje stare przyzwyczajenia. Jeżeli nie możemy przyspieszyć importu towarów, to pozostaje robić zapasy. To kwestia bezpieczeństwa i płynności dostaw. W Polsce przez ostatnie dwa-trzy lata przybyło kilka mln metrów kwadratowych powierzchni magazynowych, co najlepiej pokazuje potrzebę buforowania produktów. My także rozbudowujemy tę infrastrukturę. Niedawno oddaliśmy do użytku magazyny w Warszawie i Gdańsku, planujemy kolejne takie inwestycje, m.in. w Poznaniu, Łodzi i Gliwicach.

Wchodzicie też z nową ofertą na rynek e-commerce, z usługami w dziedzinie produktów wielkogabarytowych. Rozpoczęliście m.in. program pilotażowy z Allegro. Znaleźliście niszę czy to po prostu odpowiedź społeczeństwa na pandemię, która się skrystalizowała w zmienionych nawykach konsumenckich? HUBERT WALCZAK:

Według danych PBI już 75 procent Polaków regularnie korzysta z internetu. Z raportu E-commerce w Polsce 2020 wynika natomiast, że aż trzy czwarte internautów robi zakupy w sieci. My postanowiliśmy to wykorzystać i jeszcze mocniej zainwestować w branżę tzw. e-gabarytów, bo pandemia sprawiła, że Polacy przekonali się do kupowania przez internet mebli, sprzętu RTV/AGD, wyposażenia ogrodowego czy nawet elementów potrzebnych w budownictwie.

Na pewno do wzrostu tego trendu przyczyniło się zwiększenie zaufania konsumentów do elektronicznych form płatności. Kiedyś obowiązywał model ROPO (research online, purchase offline – wyszukaj w internecie, kup w sklepie) i klient chciał najpierw dotknąć/ przetestować towar na żywo. Dzisiaj obserwujemy tendencję odwrotną, a to za sprawą coraz lepszej oferty e-sklepów, która zawiera dokładne opisy, zdjęcia, filmy, opinie. A dodatkowo prawa konsumenta są lepiej postrzegane.

PIOTR IWO CHMIELEWSKI: Marketplace’y, jak Allegro, widzą zmiany trendów. I wiedzą, że potrzebują nowego podejścia do transportu. Wielcy detaliści operujący dużymi towarami przyznają, że logistyka jest dla nich bolączką. Do tej pory nie pojawił się na rynku gracz, który byłby w stanie wesprzeć ich kompleksowo w łańcuchach dostaw. Oni w większości zarządzają tymi procesami samodzielnie, ale im większy jest popyt, tym bardziej zagrożeni są niewydolnością.

Weźmy jako przykład meble – konsumenci kupują je w sieci najczęściej wtedy, gdy dostają wypłatę. Więc zapotrzebowanie na dostawy piętrzy się z początkiem miesiąca, do tego niezależnie popyt nadal wzrasta. Kiedyś kierowca rozwożący meble miał do konsumenta pięć dostaw dziennie, dziś ma piętnaście. Dodatkowo rosną również wymagania klientów – nie ma akceptacji na kilkugodzinne oczekiwanie na kierowcę, są standardy dotyczące jakości serwisu i komunikacji z jego strony.+

Jeśli kiedyś fracht (pojedynczy transport towaru kontenerowcem), kosztował 800-1000 dolarów, to teraz kosztuje nawet 20 tys. dolarów.

PIOTR IWO CHMIELEWSKI członek zarządu Rohlig Suus Logistics

W Polsce przez ostatnie dwa-trzy lata przybyło kilka milionów metrów kwadratowych powierzchni magazynowych

HUBERT WALCZAK head of e-commerce w Rohlig Suus Logistics