Tam, gdzie PKP nie dojeżdża
– Wykluczenie komunikacyjne będzie istotnym tematem kampanii wyborczej i duża w tym zasługa samego PiS-u – mówi poseł Stefan Krajewski z PSL.
Zaczęło się na początku stycznia, gdy PKP Intercity ogłosiło „aktualizację cen” biletów ze względu na inflację. Ceny połączeń dalekobieżnych wzrosły o mniej więcej 18 proc. dla najdroższych pociągów i o 11 dla kategorii TLK/IC.
To jednak nie wszystko: latem ubiegłego roku taryfy podniosła spółka Polregio, odpowiadająca za połączenia lokalne. Na mapie kolejowej Polski znajdziemy takie połączenia, gdzie za kilkanaście minut jazdy trzeba zapłacić nawet 10 zł.
Tymczasem za droższą ofertą nie szła poprawa jakości: pociągi w Polsce wciąż są zawodne, psują się i notują duże opóźnienia. A do wielu miast zwyczajnie nie dojeżdżają. Jak podało OKO.press na początku stycznia, przez ostatnie 19 lat do użytku oddano niespełna 50 km nowych linii kolejowych. W tym samym okresie powstało 12 tys. km autostrad. Tymczasem to właśnie rozwój transportu szynowego miał być jednym z priorytetów rządów PiS, a firmowana przez Mateusza Morawieckiego „Kolej plus” – jego flagowym programem.
– W ubiegłym roku budżet tego programu urósł do prawie 11 mld zł. Mogłoby to nawet robić wrażenie, ale tylko wtedy, gdy zapomnimy, że na Centralny Port Komunikacyjny PiS lekką ręką wywala 400 mld zł – komentuje Hanna Gill-Piątek z Polski 2050.
– Ten program to propagandowa wydmuszka – uważa Franek Sterczewski, poseł Koalicji Obywatelskiej. – Choć jest budżet, rząd wymaga 15 proc. wkładu własnego od samorządów. A jeśli realizatorem inwestycji ma być ogólnopolski monopolista, jakim jest PKP PLK, to inwestycja będzie nietrafiona, przeskalowana i wielokrotnie przepłacona. I potem projekty nie są budowane albo powstaje stacja, w cenie której mogłyby powstać przynajmniej trzy, a pieniędzy na uruchomienie połączeń brakuje. Kolej potrzebuje sprawczości, a nie ruchów pozorowanych. Inwestycje muszą powstawać dla pasażerów, a nie dla firm budowlanych
Pociąg co trzy godziny? To nie zadziała
Według Sterczewskiego problem wykluczenia komunikacyjnego w ubiegłym roku nabrał dodatkowego kontekstu.
– Do tej pory mówiliśmy o nim przez pryzmat katastrofy klimatycznej. Gdy Rosja zaatakowała Ukrainę, doszedł dodatkowy, zbieżny z poprzednim. Musimy odejść od paliw kopalnych, by uratować naszą planetę i by nie sponsorować dyktatorów – mówi poseł.
Jest też powód lokalny: według Instytutu Rozwoju Rolnictwa i Wsi Polskiej Akademii Nauk ok. 14 milionów Polek i Polaków jest odciętych od transportu publicznego.
– Niezależnie od tego, z jakich partii będzie składał się kolejny rząd, odbudowa transportu publicznego musi być jego priorytetem. Tam, gdzie nie dojeżdża autobus, jest wyższe bezrobocie, niższa średnia długość życia, problem z dostępem do usług. Jakość życia jest dużo gorsza. Moją ambicją jest, żeby udało nam się zlikwidować wykluczenie komunikacyjne całkowicie – mówi Sterczewski.
Paulina Matysiak, posłanka partii Razem, zauważa, że problem wykluczenia komunikacyjnego na stałe zagościł w polskiej debacie publicznej. Ale na razie niewiele z tego wynika.
– Większość z nas już doskonale rozumie, że na mapach nie powinno być białych plam transportowych. Że przy wyborze szkoły czy pracy powinniśmy się kierować marzeniami, a nie tym, czy będziemy mieli czym do niej dojechać. O ile jednak zgadzamy się co do idei, sprawa rozjeżdża się na poziomie konkretnych rozwiązań. Moja robocza hipoteza jest taka, że w Ministerstwie Infrastruktury od lat nikt nie zadał sobie trudu, by zdiagnozować problem. A bez diagnozy nie posuniemy się dalej – mówi Matysiak.
Według niej priorytetem dla ministerstwa, któremu podlega kolej, powinno być przygotowanie kompleksowego raportu, dotyczącego sieci połączeń w całym kraju, tego, jak są zintegrowane z połączeniami autobusowymi. Zespół ekspertów powinien zbadać też strukturę właścicielską i znaleźć metodę na walkę z rozproszoną odpowiedzialnością.
– Podam przykład. W ubiegłym roku dzięki środkom unijnym kolej wróciła na trasę Mielec – Dębica. Inwestycja kosztowała ponad 300 mln zł. Co z tego, skoro na tej trasie o niektórych porach dnia pociągi odjeżdżają co trzy godziny, a ostatni jeszcze niedawno odjeżdżał po godzinie 16? To jaskrawy przykład tego, jak wielomilionowym inwestycjom brakuje konsekwencji, a organizatorom transportu – determinacji. Marszałek województwa, który zarządza tą trasą, może powiedzieć, że nie ma połączeń, bo ludzie nie są zainteresowani. A jest dokładnie odwrotnie: ludzie nie są zainteresowani, bo nie ma połączeń. Ale dopiero gdy zdiagnozujemy sieć takich problemów, będzie można projektować kompleksowe rozwiązania – przekonuje posłanka Razem. Zaznacza jednak, że nie będzie to proste, również ze względu na to, że część spółek kolejowych podlega ministrowi Adamczykowi, a część Jackowi Sasinowi.
Bilet za 150 zł
Naprawa transportu publicznego jest w programie wszystkich demokratycznych sił w Polsce. W Koalicji Obywatelskiej flagowy postulat to co najmniej 10 autobusów lub pociągów odjeżdżających codziennie z każdego przystanku w każdym powiecie, gminie, sołectwie.
Lewica proponuje hasło „autobus w każdej gminie, kolej w każdym powiecie”. Polska 2050 mówi to samo: kolej w każdym mieście powyżej 10 tys., autobus w każdej gminie, regularne, stałe kursy.
Partia Szymona Hołowni chce iść do wyborów z pomysłem na miesięczny bilet za 150 zł, który pozwalałby jeździć komunikacją miejską, regionalną i dalekobieżną bez limitów.
– Inspiracją był niemiecki pomysł na bilet za 9 euro. Niemcy wprowadzili to rozwiązanie, żeby walczyć z inflacją i skokowym wzrostem cen na rynkach paliw po agresji Rosji na Ukrainę. My już wtedy proponowaliśmy, by w Polsce analogiczny bilet kosztował 50 zł. Podobnie jak Niemcy po czasie doszliśmy do wniosku, że to oferta bardzo promocyjna i trzeba zmodyfikować koszty. Stąd oni mówią teraz o 40 euro, a my – o 150 zł – tłumaczy Hanna Gill-Piątek.
Według posłanki taki bilet oszczędziłby podróżnym stresu z tego powodu, że zapłacili jednemu przewoźnikowi za konkretną trasę, ale nie mogą wsiąść do pociągu, bo obsługuje go inny przewoźnik.
Moją ambicją jest, żeby udało nam się zlikwidować wykluczenie komunikacyjne całkowicie
FRANEK STERCZEWSKI Koalicja Obywatelska
– Szczególnie ten problem obnażyła wojna. Ukraińcy w Polsce dziwili się, że choć mają ważne bilety, nie mogą jechać daną trasą. Co gorliwsi konduktorzy wystawiali im mandaty. Nam chodzi o to, by człowiek nie musiał się nad tym zastanawiać – dodaje Gill-Piątek. Jednocześnie podkreśla, że skoro największy koszt biletu poniosłyby samorządy jako organizator transportu, to budżet centralny powinien im to zrekompensować.
Posłanka Polski 2050 zaznacza przy tym, że projekt biletu to zaledwie plaster i wstęp do rozmowy o kolei. – Docelowo powinien być on atrakcyjny dla każdego Polaka. A więc także dla tych z miast, które są bardzo słabo kolejowo skomunikowane z resztą kraju.
Kolej bez VAT
A co zrobić, żeby bilety były tańsze już teraz? Paulina Matysiak podaje trzy rozwiązania. Pierwszym jest zerowa stawka VAT na bilety kolejowe.
– To postulat dość prosty i czytelny. Dużo bardziej sprawiedliwy niż dosypanie kilkuset milionów spółce Intercity, jak chce premier Morawiecki. Bo wtedy tańsze mogłyby być nie tylko bilety na pociągi dalekobieżne, ale przede wszystkim lokalne – przekonuje posłanka i dodaje, że takie rozwiązanie z początkiem tego roku zastosowała Finlandia.
– Jest to możliwe w świetle unijnych przepisów, można to zrobić bez konsultacji z UE. Wystarczy decyzja ministra finansów, analogiczna jak obniżki VAT-u na paliwo czy na żywność. Po wprowadzeniu tarczy szliśmy do sklepu, kupowaliśmy masło – i nie dość, że nie było ono tak drogie, jak mogłoby być, to jeszcze przy kasie witała nas tabliczka, że to dzięki rządowi. Tak samo mogłoby być z biletami na kolej – mówi Paulina Matysiak.
Dwa kolejne pomysły są nieco bardziej techniczne: przewoźnikom kolejowym należy obniżyć opłatę za dostęp do infrastruktury (torów, dworców), a także zwolnić kolej z opłaty mocowej. To instrument polityki energetycznej, który zmusza firmy do korzystania z energii w określonych godzinach. Według obliczeń portalu Rynek-kolejowy.pl opłata mocowa kosztuje kolej nawet 100 mln zł rocznie. Tymczasem o ile w przypadku innych firm korzystanie z energii w określonych godzinach można jeszcze jakoś zorganizować, o tyle rozkład jazdy musi obejmować jak największą część doby.
– To wszystko pozwoliłoby przynajmniej na jakiś czas obniżyć ceny biletów – dodaje Matysiak.
Docelowo zaś – według posłanki Lewicy – należy pomyśleć nad czymś w rodzaju subwencji transportowej dla samorządów, analogicznej do tej oświatowej. Bo obecny sposób dystrybucji pieniędzy do nich na transport jest chaotyczny i nieczytelny.
PSL ma jeszcze inny pomysł: gminny bon komunikacyjny. Pozwalałby on na korzystanie ze wszystkich środków transportu w obrębie gminy, nie tylko tych publicznych. To szczególnie ważne w mniejszych miejscowościach, gdzie zamiast PKS-u jeżdżą prywatne busy. Taki bon byłby oferowany dzieciom, młodzieży, emerytom i rencistom.
– Musi to iść w parze z drugim postulatem: przynajmniej jedna linia publiczna w każdej gminie. To szalenie istotne, bo prywatni przewoźnicy zazwyczaj wybierają te linie, które im się opłacają. I tak się tworzą białe plamy – mówi Stefan Krajewski z PSL-u.
Ludowcy również lobbują za zerowym VAT-em na bilety kolejowe. A także chcą wprowadzenia dotacji dla gmin na zakup zeroemisyjnych autobusów.
– Wykluczenie komunikacyjne będzie istotnym tematem kampanii wyborczej i duża w tym zasługa samego PiS-u. Prosili się o to, majstrując przy kodeksie wyborczym. Skoro chcą wozić ludzi do komisji, przyznają, że transport publiczny działa źle – ale chcą go naprawić tylko w ten jeden, konkretny dzień, dla politycznego zysku – dodaje poseł Krajewski.
Piątka Sterczewskiego
Koalicja Obywatelska swoje propozycje przedstawiła w połowie ubiegłego roku.
Chce powołać specjalny fundusz – 3 miliardy złotych rocznie – który w połowie finansowałby połączenia autobusowe, a w drugiej połowie dotował kolej.
Franek Sterczewski tłumaczy: – Nie mówimy tutaj nic rewolucyjnego: Jarosław Kaczyński uczynił „PKS plus” jednym z elementów swojej „piątki”, o czym już mało kto pamięta. Tymczasem PKS-y w Radomiu czy Wałczu upadają. My mówimy: kierunek dobry, ale pieniędzy za mało, a fundusz musi być zdecentralizowany, powinien przysługiwać wszystkim samorządom, a nie tylko niektórym. I zamiast 800 milionów proponujemy 1,5 miliarda. Sprawdziliśmy u źródła, u autobusowych potentatów: w Grodzisku Mazowieckim czy Lipnie. Jeśli powielić ich rozwiązania na całą Polskę i zapewnić w każdym sołectwie co najmniej 10 połączeń do stolicy powiatu w obie strony – to okazuje się, że za 1,5 miliarda można sprawić, że cała Polska będzie w zasięgu połączeń autobusowych. Czy to dużo? Mniej, niż idzie na propagandę TVP.
Według posła KO, oprócz przekazania pieniędzy, należy też stworzyć system oczekiwań.
– Skoro jest ustawowy wymóg organizowania transportu dla oświaty, dlaczego nie można go rozszerzyć na wszystkich obywateli? – dodaje.
Kolejne postulaty KO dotyczą tworzenia infrastruktury kolejowej. Po pierwsze, spółka PKP PLK powinna zostać przekształcona ze spółki akcyjnej w agencję rządową. Sprawiłoby to, że nie musiałaby wykazywać zysków ani amortyzacji. Miałaby też dostęp do kredytów z BGK i innych źródeł.
– I najważniejsze: mogłaby nie obciążać przewoźników opłatami za korzystanie z infrastruktury, co pozwoliłoby im zejść z cen biletów. Po drugie, nie musiałaby liczyć każdej złotówki na inwestycje albo likwidować linii kolejowych. Jej odpowiedniczka, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, ma status agencji rządowej i dlatego ma swobodę w realizacji swoich zadań – tłumaczy Sterczewski.
Koalicja zapowiada również, że wszystkie linie kolejowe o znaczeniu lokalnym przekaże samorządom wojewódzkim. – Nie buduje się autostrady tam, gdzie potrzebna jest droga osiedlowa. To samorządy najlepiej wiedzą, jak robić inwestycje szybko i tanio. Nie tak dawno Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu przywróciła linię z Wrocławia do Trzebnicy za mniej więcej 20 milionów złotych. Gdyby to robiła spółka PKP PLK, przeskalowałaby tę inwestycję dziesięciokrotnie.
Ostatni postulat to ujednolicenie systemu zniżek i ulg tak, żeby każdy pasażer mógł kupić jeden bilet na teren całej Polski, w jednej kasie, w jednej aplikacji, niezależnie czy na autobus, czy na kolej. Dzięki temu, tak jak Niemcy, moglibyśmy mieć promocje jak słynny bilet za 9 euro.
Przy wyborze szkoły czy pracy powinniśmy się kierować marzeniami, a nie tym, czy będziemy mieli czym do niej dojechać
PAULINA MATYSIAK partia Razem