MIASTO PRZEŁADOWANE AUTAMI

– Nie ma zrównoważonego transportu bez jego wszystkich form, łącznie z rowerowym – powiedziała wczoraj wiceprezydent Warszawy Renata Kaznowska, otwierając konferencję „Mobilna Warszawa, zrównoważony transport”.

Równowaga na papierze?

Wiceprezydent Kaznowska podkreślała: – Warszawa skłania się ku bardziej ekologicznym środkom transportu, jak komunikacja miejska, ruch pieszy, car sharing, rowery Veturilo. Obecnie mamy 530 km szlaków rowerowych – wyliczała. Za sukces uznała tańsze bilety metropolitalne, zastępowanie kładek i korytarzy pod ulicami przejściami naziemnymi czy dążenie do „wizji zero” wypadków śmiertelnych. Niestety, ostatnio mamy tragedię za tragedią: na wiadukcie mostu Poniatowskiego zginęła młoda rowerzystka, kawałek dalej przy rondzie Waszyngtona cyklista zabił na chodniku pieszą, w sobotę cofająca się śmieciarka przejechała 80-letniego mężczyznę na Gocławiu, awczoraj wywrotka budowlana – 12-letnie dziecko wUrsusie.

– Poziom bezpieczeństwa nie poprawi się, jeśli nadal będzie się myślało o ulicach, które nie mają miejskiego charakteru– komentował Witold Smolik zWarszawskiej Masy Krytycznej. Dodał: – Polityka zrównoważonego transportu wWarszawie jest porażką. Powstają tylko kolejne dokumenty, ale brakuje woli politycznej, żeby coś zmienić. Bo jeśli chodzi o ruch samochodowy, w tej kadencji nie zmieniło się nic.

Za dużo wielkich ulic

– Przygotowujemy nowe studium zagospodarowania przestrzennego i plan transportowy dla Warszawy – stwierdziła wiceprezydent Kaznowska. – Ścierają się poglądy, czy wkrótce będzie nas w stolicy 2,5 czy 3 mln. To wpływa na decyzje, gdzie miałyby powstać III i IV linia metra, czy w ogóle je budować, bo może są tańsze środki komunikacji.

Marlena Happach, dyrektorka miejskiego Biura Architektury, zarysowała wczoraj 12 wyzwań w pracach nad nowym studium. Miasto powinno być wielofunkcyjne we wszystkich 18 dzielnicach – każda z własnym ośrodkiem kulturalnym, handlowym i gospodarczym, koniec z osiedlami sypialniami czy molochami biurowymi typu Służewiec. Ratusz będzie zachęcać mieszkańców, by wracali do centrum, bo trzeba zatrzymać dalsze rozlewanie się miasta na peryferie. Marlena Happach uważa, że to skutek zapisów wstarym studium zagospodarowania Warszawy, które zakładało docelową liczbę mieszkańców na poziomie aż 3,5 mln. Dodatkowo duże centra handlowe wyssały sklepy i punkty usługowe ze Śródmieścia.

Marlena Happach mówiła też o zintegrowanym systemie transportowym, koncentrowaniu nowej zabudowy mieszkaniowej wzdłuż linii komunikacji szynowej. Według naczelnej architektki miasta trzeba wreszcie zweryfikować plany sieci drogowej, które nigdy się nie ziściły. Podała przykłady tras Tysiąclecia przez Szmulki i Kamionek czy Olszynki Grochowskiej od Zielonej Białołęki po Wawer. – Wciąż utrzymywane są pod nie rezerwy terenowe, ale szukamy możliwości, by zmniejszać kategorię takich dróg, bo miasto żywe rozwija się przy ulicach, które tworzą gęstą siatkę – podkreślała. Przyznała, że rośnie liczba samochodów wjeżdżających do Warszawy, a jednocześnie trasy wylotowe wymagają poprawy. – Osobiście odetchnęłam, odkąd nie muszę przejeżdżać przez Raszyn, tylko mogę wybrać obwodnicę – przyznała Marlena Happach.

Za trudny problem uznała integrację węzłów przesiadkowych. Np. Metro Marymont zoddalonymi przystankami czy brak bezpośredniego przejścia podziemnego między stacją Centrum aDworcem Śródmieście. Nadzieją są plany rozbudowy Dworca Zachodniego z podziemną linią tramwajową.

Samochodowa agresja wcentrum

Na wczorajszej konferencji żegnano kwiatami Mieczysława Reksnisa, dyrektora miejskiego Biura Polityki Mobilności. To jeden z najważniejszych urzędników ratusza, który przez 25 lat nadzorował planowanie najważniejszych inwestycji transportowych i komunikację miejską. Na kilka dni przed odejściem na emeryturę przypomniał, że w strategicznych planach miasta zostają trzy linie metra i bardzo dobrze rozwinięta sieć tramwajowa, którą „uważamy za wielki skarb Warszawy”. Przyznał, że I linia metra stanowi „silny kręgosłup transportowy północ-południe”, ale dochodzi już do granic przepustowości. W sumie warszawskie metro w swojej szczątkowej formie przewozi już 600-700 tys. pasażerów dziennie, co można uznać za osiągnięcie w skali europejskiej.

– Kończy się możliwość rozwijania tras drogowych, teraz jest tendencja odwrotna: jak wpłynąć na zmniejszanie ruchu w mieście i zachęcić kierowców do transportu zbiorowego – mówił dyrektor Reksnis. – Nie ma innego wyjścia, bo wWarszawie osiągnęliśmy szokujący wskaźnik motoryzacji na poziomie 900 aut, a realnie 600-700 na 1 tys. mieszkańców. Samochody zajmują w Śródmieściu przestrzeń, która należy się pieszym, wprowadzają tu zanieczyszczenie powietrza. Agresja samochodów w stosunku do tej przestrzeni jest widoczna każdego dnia – przekonywał.

Jeśli transport publiczny wWarszawie rzeczywiście mamy na europejskim poziomie, to skąd nawała samochodów wjeżdżających do centrum? Trzeba przerwać rozlewanie się miasta. Szukamy możliwości, by zmniejszać kategorię planowanych jeszcze w latach 70. arterii. Miasto żywe rozwija się przy ulicach, które tworzą gęstą siatkę – mówi naczelna architektka miasta Marlena Happach