Kilka dróg wylatuje z planów

Koniec złudzeń, że kiedykolwiek uda się wytyczyć niektóre trasy szybkiego ruchu przez Warszawę. Jest za to cała lista istniejących i nowych ulic, które powinny mieć obniżoną klasę – zbędne okazały się szerokie jezdnie czy bezkolizyjne skrzyżowania.

Autorzy studium transportowego z firmy Transeko, które powstało na zlecenie Biura Mobilności w ratuszu, rekomendują, by zrezygnować z budowy Trasy Olszynki Grochowskiej. Ta wielka arteria miała się ciągnąć na wschodzie miasta od Falenicy po Zieloną Białołękę. W zamian proponują m.in. wydłużenie ul. Bora-Komorowskiego z Gocławia w stronę Wawra.

Na analogicznej po zachodniej stronie Warszawy eksperci widzieliby tylko dwa pasy ruchu na każdej jezdni. Postulują jej budowę etapami: najpierw od Al. Jerozolimskich nad torami PKP przez Odolany do ul. Połczyńskiej, potem do trasy S8 na Bemowie, a na końcu od ul. Marynarskiej na Służewcu i na tyłach osiedli wzdłuż Włodarzewskiej.

Kontrowersje na Żoliborzu wywoła zapewne dalsze optowanie za utrzymaniem trasy mostu Krasińskiego.

Co prawda sama przeprawa przez Wisłę miałaby zostać zwężona do jednego pasa ruchu w każdym kierunku ( obok „trasa rowerowa o wysokim standardzie” i „ewentualnie” linia tramwajowa). Jednak firma Transeko uważa, że powinien też powstać odcinek za Powązkowską do al. Prymasa Tysiąclecia (jezdnia w stronę Woli z jednym pasem ruchu). Mieszkańcy nowych osiedli w tym rejonie żądają wykreślenia z planów tego fragmentu. Autorzy studium uznali za to, że

nie wymaga rozbudowy – jej jedną jezdnię można co najwyżej przebić do ul. Wólczyńskiej na Wawrzyszewie.

Przydałoby się też w końcu wyprostować od zachodu do pl. Zawiszy. W planach eksperci nie uwzględnili jednak postulowanego od dawna na Ochocie wzdłuż ul. Wawelskiej. Ten końcowy odcinek Trasy Łazienkowskiej miałby tylko zostać przedłużony od ul. Kopińskiej koło Dworca Zachodniego na Wolę.

Ponoć kiedyś przyda się

łączącego Wawer z Sadybą. Nie ma za to potrzeby utrzymywać rezerwy terenu pod

z Tarchomina na Pragę między rzeką a ul. Modlińską i Jagiellońską. planowanej dawniej na Kamionku i Szmulkach miałyby pozostać tylko dwa fragmenty: po dwa pasy ruchu w każdym kierunku od Wału Miedzeszyńskiego do al. Stanów Zjednoczonych i jedna jezdnia od Grochowskiej pod Dworcem Wschodnim do ul. Kijowskiej. Tę ostatnią należy przedłużyć do na Targówku Fabrycznym i dalej w kierunku Ząbek.

powinien powstać dwujezdniowy łącznik między Górczewską a trasą S8. Dalszy ciąg, czyli na Boernerowie, przewidziano do poszerzenia i wydłużenia w tunelu pod Lotniskiem Bemowo w stronę trasy mostu Północnego.

Ta z kolei powinna być kontynuowana na wschód od Modlińskiej, ale tylko do ul. Płochocińskiej. Dalej przez Zieloną Białołękę do Marek wystarczy ulica mniejszej rangi.

Nie ma już potrzeby drążyć planowanego od kilku dekad tunelu pod ul.

między górnym a dolnym Mokotowem. Na połączeniu Racławickiej z Dolną i ul. Beethovena firma Transeko widziałaby raczej naziemny korytarz autobusowy.

Wewnątrz

która powinna zostać jak najszybciej domknięta, między rondem Wiatraczna a rondem Żaba przez Targówek Fabryczny klasy wszystkich ulic miałyby zostać obniżone do rangi nie wyższej niż drogi zbiorcze. Jedyny wyjątek to – jako droga główna.

Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Łukasz Puchalski przyznaje: – Wciąż zmagamy się z zawyżonymi parametrami ulic, które wymagają absurdalnych rozwiązań. Np. stawiania kilometrów płotów wzdłuż nowych szlaków rowerowych w al. Żwirki iWigury, Towarowej i Okopowej, wytyczania zbędnych jezdni bocznych jak podczas trwającej właśnie rozbudowy ul. Łodygowej w kierunku Ząbek czy projektowania estakad nad skrzyżowaniami ul. św. Wincentego, która nie może się doczekać drugiej, niezbyt szerokiej jezdni. Jesteśmy zakładnikami przestarzałych przepisów, które zabraniają wyznaczania miejsc parkingowych na takich ulicach jak Powsińska czy Wiertnicza. Obniżenie klas ulic ewidentnie pomogłoby pogodzić interesy wszystkich użytkowników dróg: kierowców, rowerzystów, pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej. A trasy typu NS czy Olszynki Grochowskiej i tak są już mało realne za naszego żywota. Zmienia się nastawienie mieszkańców i polityków, którzy wolą teraz projekty społeczne niż infrastrukturalne.