Gazeta Wyborcza - Regionalna (Stoleczna)
MAGNETYCZNY POTENCJAŁ WKD
Według ZTM wżadnym środku transportu w aglomeracji liczba przewozów w2018 r. nie wzrosła tak jak wWarszawskiej Kolei Dojazdowej (o 14 proc.). Na dwóch trasach zGrodziska Maz. i Milanówka do pociągów wsiada 26-27 tys. osób dziennie. Poranny pik wgodz. 6.30-8.30 to 10-11 tys. pasażerów. Tłum wylewa się wtedy na wąski peron przy skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i al. Jana Pawła II.
Agdyby tak WKD jeździła dalej do centrum? Od grudnia 1927 r. Elektryczne Koleje Dojazdowe docierały od zachodu ul. Nowogrodzką niemal do Marszałkowskiej. Kolejka przypominała podmiejski tramwaj. Teraz wśród stołecznych urzędników można natknąć się na opinie, że WKD sprawdziłaby się nawet w roli trzeciej linii metra. Np. od Dworca Centralnego do stacji Politechnika i dalej wzdłuż Trasy Łazienkowskiej w kierunku Grochowa i Gocławka.
Pomysł za interesujący uważa dr Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej. Nowy odcinek WKD pozwoliłby jego zdaniem wykreować dodatkowe węzły przesiadkowe. Przyznaje, że wobrębie Warszawy należałoby wydłużyć składy, a pod miastem odłączałoby się ich przednią część. Takie rozwiązanie sprawdza się np. w metrze wHamburgu na linii do lotniska. – Tylko że tabor WKD nie jest najszczęśliwszy. Można tu było kupić pociągi zbliżone konstrukcyjnie do metra – ocenia Jakub Majewski.
Inny pomysł lansują ostatnio aktywiści Miasto Jest Nasze: nowy przystanek WKD na Ochocie w połowie drogi (1850 m) między Dworcem Zachodnim a pl. Zawiszy.
– WKD, która bardziej przypomina metro niż cięższe pociągi podmiejskie, pełni rolę dowozową do nowych biurowców wzdłuż Al. Jerozolimskich – przyznaje Majewski. Dodaje, że na wysokości ul. Niemcewicza mógłby powstać przystanek WKD z peronem wyspowym.
Ale przewoźnik nie planuje większych inwestycji wWarszawie. Według rzecznika spółki Krzysztofa Kuleszy nie zakłada ona nawet wydłużenia trasy do stacji metra Centrum. Przeszkodami są przejścia podziemne pod Al. Jerozolimskimi iDworzec Śródmieście. – Nasze tory trzeba by zagłębić do poziomu -2. To oznacza, że musiałyby się obniżać już od Dworca Zachodniego – twierdzi.
Nie zanosi się na udogodnienia dla pasażerów nawet na obecnej stacji końcowej. Przy jedynym peronie pociągi zatrzymują się wdwóch sektorach (pierwszy dla wsiadających, drugi tylko dla wysiadających). Jeden ze scenariuszy przewiduje budowę dodatkowego peronu bliżej przejścia podziemnego w miejscu drugiego toru. To jednak uniemożliwiałoby postój składu rezerwowego.
Drugi pomysł: naprzemienne przyjmowanie iwysyłanie pociągów w drogę powrotną co 7-8 minut w szczycie. – Byłoby to na granicy przepustowości stacji – utrzymuje Kulesza. Zapowiada tylko przedłużenie godzin szczytu z częstotliwością raz na 10 minut. Rozważano też kursy skrócone co 5 minut zKomorowa do Dworca Zachodniego, ale kolejarze nie przewidują tu przebudowy torów WKD. Zanosi się raczej na to, że w czasie modernizacji tej stacji po 2020 r. kolejka będzie zawracać wcześniej. Do 2023 r. WKD chce zaś dobudować drugi tor od Podkowy Leśnej do Grodziska Maz., co poprawi płynność ruchu.
Według Majewskiego błędem było odwrócenie się Warszawy od WKD. W 2003 r. PKP szykowały jej prywatyzację, ale po protestach gmin leżących wzdłuż trasy kolejki zdecydowały się na komunalizację. Ekipa Lecha Kaczyńskiego w ratuszu zwlekała z decyzją owejściu do spółki. Jego następczyni, Hanna Gronkiewicz-Waltz, zrezygnowała z udziałów, choć ówczesny szef ZTM Leszek Ruta dawał nadzieję, że stolica obejmie je później. WKD przeżywała wtedy kryzys – tabor się sypał, ubywało podróżnych. Większościowym udziałowcem (97,7 proc.) w 2007 r. został tu marszałek Mazowsza Adam Struzik, reszta to sześć miast i gmin.
– Sugerowałbym powrót stolicy do spółki WKD – mówi Majewski. – Teraz nie ma tu nawet biletów aglomeracyjnych ZTM na całej trasie, co wygląda na kuriozum. Ostatnią stacją jest Opacz. Przyłączyć taki autonomiczny system byłoby banalnie proste. WKD łatwo kontrolować i liczyć wpływy z biletów.
Rekordowy wzrost liczby pasażerów w WKD. Czy kolejka pojedzie częściej i dotrze do centrum?