Warszawa przykryje to

Po decyzji o przykryciu wykopu linii średnicowej PKP za Dworcem Centralnym jej remont przesuwa się aż do lat 30. A czy zapowiadana metamorfoza centrum Warszawy również?

Większy zakres modernizacji linii średnicowej PKP w Warszawie ogłosił w niedawnej rozmowie ze „Stołeczną” odpowiedzialny za kolej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Przyznał, że będzie się to wiązało z wydłużeniem przygotowań i ze zmianami w projekcie. Sugerował, że Aleje Jerozolimskie, pod którymi znajdują się tunele kolejowe, mogą być rozkopane dopiero na przełomie lat 20. i 30.

Ta informacja odbiła się szerokim echem. Także dlatego, że nasuwa pytania o sztandarowy plan prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego „Nowe centrum Warszawy”. Pakiet zmian na większych i mniejszych ulicach Śródmieścia ogłosił w 2019 r. Po czterech latach miały być gotowe w 80 proc., ale to się nie udało. W tym roku prezydent Trzaskowski zapowiedział przebudowę ulic Złotej i Zgody, a dodatkowo – wytyczenie drogi rowerowej od pl. Bankowego przez ul. Andersa w stronę Żoliborza.

Właśnie trwają remonty Chmielnej i Brackiej, które krzyżują się na oddanym przed dwoma laty placu pięciu rogów. Tłumy korzystają z przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych wokół ronda w centrum, które docelowo ma się zmienić w zwykłe skrzyżowanie Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi. Podobnie jak rondo de Gaulle’a u zbiegu z Nowym Światem.

Metamorfoza Al. Jerozolimskich przedstawiona wiosną 2021 r. wywołała bodaj największe kontrowersje. Na każdej jezdni mają bowiem zostać jeden pas ruchu dla wszystkich kierowców i jeden buspas. Obok zmieszczą się drogi rowerowe, miejsca parkingowe, dodatkowe szpalery drzew i szersze chodniki. A poza tym nowe przejścia dla pieszych na wysokości ul. Brackiej czy Pankiewicza.

Ratusz podkreślał, że realizację tych zmian musi poprzedzić generalny remont znajdującej się pod spodem linii średnicowej. I że wszystko jest uzgodnione z rządową spółką PKP Polskie Linie Kolejowe. Także lokalizacja nowego podziemnego przystanku dla pociągów podmiejskich na wysokości Nowego Światu, żeby pasażerowie przesiadający się z autobusów na Trakcie Królewskim nie musieli już chodzić kilkaset metrów do Dworca Powiśle.

ŚREDNICA W PLANACH OD LAT

O modernizacji linii średnicowej kolejarze mówią już od kilkunastu lat.

Wciąż jednak nie mogą jej zacząć. Do tej pory przeprowadzali tylko ratunkowe naprawy torów w tunelu pod Śródmieściem, mostu przez Wisłę czy wiaduktów nad Powiślem i na Pradze. W 2018 r. w obecności dwóch ministrów w rządzie PiS spółka PKP PLK podpisała umowę na dokumentację projektową. Wtedy zapowiadano, że całość powinna być gotowa do końca 2023 r., gdy mijał termin rozliczenia dotacji Unii Europejskiej.

Jednak przed rozpoczęciem prac w Śródmieściu kolejarzy powstrzymują doświadczenia z trwającej od 2020 r. przebudowy Dworca Zachodniego. Inwestycja ma rok opóźnienia, zdrożała do 2,6 mld zł i powoduje ogromne utrudnienia w ruchu, które często wykraczają poza warszawski węzeł kolejowy. Okazało się m.in., że po przekierowaniu części pociągów dalekobieżnych na Dworzec Gdański stacja ta nie jest w stanie obsłużyć tłumów podróżnych. Dlatego niedawno kolejarze podpisali umowę za 80 mln zł na dobudowanie dodatkowego przejścia podziemnego na perony i ich zadaszenie do końca 2025 r.

Przebudowa linii średnicowej na kilka lat zdezorganizuje zarówno ruch kolejowy, jak i poruszanie się po centrum. Żeby zrekompensować pasażerom i mieszkańcom nadchodzące problemy, należy zadbać, by była dziełem idealnym

– uważa Karol Trammer, ekspert kolejowy i autor dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”.

Przywołuje przykład linii średnicowej w Monachium, gdzie 20 lat temu częstotliwość kursowania pociągów wzrosła z 2,5 do 2 minut. – Taki standard trzeba zapewnić również w Warszawie. Te pół minuty może wydawać się niewielką różnicą, ale oznacza ona, że w ciągu godziny w jednym kierunku będzie mogło przejechać o sześć pociągów więcej. Byłoby bardzo źle, gdyby okazało się, że po wielkiej przebudowie część z nich nie zmieści się na średnicy. Trzeba też brać pod uwagę rozjazdy między torami, które tak jak na sieci S-Bahn w Berlinie nie są wykorzystywane w codziennym ruchu, ale przydają się, gdy konieczne jest rozładowanie nagłych zakłóceń, pozwalając skrócić do minimum odcinek z jazdą po jednym torze.

Po drugie, według Karola Trammera konieczne jest dobre powiązanie przystanków kolejowych z miastem. Temu mają służyć dogodne dojścia. – Trzeba pilnować takich kwestii jak przywrócenie wyjścia z peronu Warszawa Ochota bezpośrednio na wiadukt ul. Towarowej czy zapewnienie jak najkrótszych dróg na przystanki autobusowe i tramwajowe. Tu potrzebna jest ścisła współpraca urzędu miasta ze spółką PKP PLK. Nauczką może być historia z przystankiem Warszawa Włochy, gdzie na etapie studialnym planowano odjazdy pociągów w kierunku centrum z jednego peronu. Mimo to podczas przeprowadzonej kilka lat temu modernizacji pozostał niewygodny dla pasażerów układ i pociągi jadące w tę samą stronę ruszają z dwóch różnych peronów – mówi Karol Trammer.

O innym powiązaniu Dworca Ochota mówi Marek Chmurski, pełnomocnik ratusza ds. rozwoju infrastruktury kolejowej: – Tam dojdzie stacja IV linii metra pod ul. Towarową. Dotychcza

sowy projekt modernizacji linii średnicowej PKP PLK tego nie uwzględnia.

POWRÓT DO INWESTYCJI NAD TORAMI PKP W WARSZAWIE

– Modernizację linii średnicowej trzeba zaplanować wzorowo, bo to najważniejszy odcinek w sieci kolejowej i w centrum stolicy – powiedział nam wiceminister Malepszak. Chodzi mu nie tylko o zminimalizowanie utrudnień dla podróżnych: – Mamy też bardzo wartościowy teren w centrum miasta. Nie rozumiem, dlaczego nie przewidziano jego zagospodarowania. Były wizualizacje z wieżowcami hen-hen w górę. Przygotowujemy inwestycję na sto lat. Nie możemy zmarnować tej szansy i nie zabudować tego terenu [nad tunelem – red.].

W narożniku al. Jana Pawła II i Al. Jerozolimskich z najwyższym w Warszawie biurowcem Varso Tower sąsiaduje substandardowy parking. Powstał w PRL na płycie, która przykrywa tunele i perony Dworca Centralnego. Do wykorzystania jest też wykop od ul. Żelaznej do pl. Zawiszy – pociągi jeżdżą nim w kierunku Dworca Zachodniego. Można je schować w tunelu, a nad nim wznieść budynki.

Wizję takich zmian przedstawiała spółka deweloperska, którą PKP utworzyły podczas rządów koalicji PO-PSL. Razem z inwestorami prywatnymi planowała biurowce, centra handlowe czy mieszkania w bezpośrednim sąsiedztwie dworców Gdańskiego i Głównego, który byłby schowany pod ziemię. Wieżowiec miał też wyrosnąć w miejscu parkingu naprzeciwko Dworca Centralnego.

Kiedy w 2015 r. do władzy doszło PiS, plany te kolejarze zależni od rządu odłożyli na półkę. Zapadła decyzja o modernizacji linii średnicowej bez zabudowy nad nią. – Wyglądałoby to kuriozalnie, gdyby wykonawca rozebrał betonową płytę, na której znajduje się prowizoryczny parking obok wieżowca Varso Tower, i odbudowałby wszystko tak, jak było. A tak zakładał projekt z 2021 r. – mówi Marek Chmurski.

Dodaje, że formalnie spółka PKP PLK nie może rozszerzyć zakresu prac na linii średnicowej pod kątem przyszłych inwestycji komercyjnych. A należałoby np. wykonać odpowiednie fundamenty, wzmocniony strop tuneli czy jego nowy odcinek między ul. Żelazną a pl. Zawiszy. Decyzję o finansowaniu tych ekstra prac musiałaby podjąć spółka PKP SA.

Z informacji „Stołecznej” wynika, że o rozszerzenie zakresu remontu linii średnicowej wystąpił stołeczny ratusz. Było to możliwe po zeszłorocznych wyborach, gdy PiS oddał władzę. Teraz ta sama opcja polityczna rządzi i Warszawą, i krajem, więc łatwiej ustalić szczegóły zmian korzystnych dla stolicy.

Otwarcie przyznaje to prezydent Trzaskowski. – Cieszę się z zapowiedzi, że ta inwestycja zostanie jeszcze raz dokładnie przemyślana i możemy się spodziewać pełnej synergii między miastem a PKP. Bo w przeszłości różnie z tym bywało – powiedział na początku kwietnia w obecności wiceministra Piotra Malepszaka. – Za kilka tygodni będziemy mogli podać szczegóły, bo to wymaga dokładnych ustaleń ze strony inwestora [PKP PLK – red.]. Ma to oczywiście wpływ na inwestycje planowane przez miasto, w tym drugą część zabudowy otoczenia Pałacu Kultury.

NAJPIERW TUNEL, A KIEDY ULICE?

Czy jednak poprawianie projektu modernizacji linii średnicowej, nie stanie się dla władz miasta wymówką, by odkładać w nieskończoność zmiany w centrum? I nie chodzi tylko o przebudowę Al. Jerozolimskich czy likwidację rond, co musi poczekać na zakopanie nowych tuneli kolejowych. W ostatnich latach zbliżającym się remontem linii średnicowej ratusz usprawiedliwiał uciążliwą komasację jednych prac (budowa linii tramwajowej do Wilanowa) i opóźnianie innych: zmiany dla pieszych i rowerzystów na Puławskiej, Grójeckiej czy pl. Narutowicza, zwężenia jezdni w al. Waszyngtona, remontu wiaduktu na Towarowej przed pl. Zawiszy czy mostu Poniatowskiego. Obecnie trwają przygotowania tylko do przebudowy ul. Kruczej od Al. Jerozolimskich do Koszykowej. Z tego powodu opóźniono metamorfozę równoległego odcinka ul. Marszałkowskiej z centrum do pl. Konstytucji.

Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Łukasz Puchalski w rozmowie ze „Stołeczną” przyznaje, że idealnie byłoby zgrać remont mostu Poniatowskiego z rozkopaniem Al. Jerozolimskich podczas modernizacji tuneli średnicowych. Tak jak w latach 1985-89, gdy cały ten odcinek był wyłączony z ruchu kołowego i tramwajowego, bo kolejarze remontowali swoje tunele pod Śródmieściem.

Obecne przesunięcie prac na linii średnicowej to także szansa dla Tramwajów Warszawskich, by przyspieszyły budowę linii z ul. Kasprzaka na Woli do Dworca Zachodniego. Na razie umowa obejmuje tylko odcinek na Ochocie od ul. Grójeckiej, który ma być oddany w 2026 r.

Tędy mógłby prowadzić objazd dla tramwajów omijających zamknięty wiadukt na Towarowej nad linią średnicową. A jednocześnie odbierałyby podróżnych z pociągów docierających na Dworzec Zachodni, który ma dołączyć do największych węzłów przesiadkowych w Warszawie.

– Projekt zmian w Al. Jerozolimskich był bardzo dobry i Miasto Jest Nasze go chwaliło. Wywołał entuzjazm, że wreszcie powstała ambitna wizja, szansa na nową jakość w centrum – mówi Jan Mencwel, radny elekt i jeden z liderów MJN. – Startowaliśmy w wyborach, bo uważamy, że zmiany w mieście zachodzą w niewystarczającym tempie. Wciąż aktualne pozostaje też hasło „Rowerowy średnicowy”.

Chodzi o taką przebudowę mostu średnicowego PKP, by umożliwić łagodny podjazd rowerem z Pragi nad Wisłą i Powiślem aż na Skarpę Warszawską. Cyklistów na most nad Wisłą kolejarze wpuścili niedawno w Krakowie podczas rozbudowy tamtejszej linii średnicowej.

Społecznicy już jesienią 2021 r. apelowali o zmiany w projekcie remontu linii średnicowej, które teraz stają się bardziej realne. – To nie jest jakaś technologia kosmiczna, żeby wbić pale w wykopie między ul. Żelazną a pl. Zawiszy, na których można potem postawić budynki i w ten sposób pokryć koszty inwestycji. To pozwoliłoby zszyć Ochotę i Wolę. Linia średnicowa to kręgosłup komunikacyjny naszego miasta i powinna łączyć, a nie dzielić jego dzielnice jak Rów Mariański – mówił wtedy Kuba Czajkowski z MJN.

O modernizacji linii średnicowej kolejarze mówią już od kilkunastu lat. Wciąż jednak nie mogą jej zacząć. Do tej pory przeprowadzali tylko ratunkowe naprawy torów w tunelu pod Śródmieściem, mostu przez Wisłę, czy wiaduktów nad Powiślem i na Pradze

FOT. MACIEK JAŹWIECKI / AGENCJA WYBORCZA.PL ▲ Kolejowa linia średnicowa