ORLEN przechodzi na zieloną stronę
Grzegorz Jóźwiak, dyrektor Biura Technologii Wodorowych i Paliw Syntetycznych PKN Orlen:
Hubert Biskupski, „Super Express”: – Czym są paliwa wodorowe?
Grzegorz Jóźwiak: – To wodór o wysokiej czystości, którym można zasilać ogniwa paliwowe w pojazdach. A te ogniwa zasilają normalne silniki elektryczne, więc są takim substytutem baterii, ale dużo bardziej użytecznym, bo zasięg tych pojazdów i czas tankowania są porównywalne do analogicznych parametrów w samochodach zasilanych paliwami tradycyjnymi.
– I w czym to paliwo jest lepsze od tego, którego używamy w tej chwili?
– Oczywiście wodór nie ma w sobie atomu węgla, więc jest bezemisyjny. Wykorzystując go w transporcie nie tylko nie emitujemy dwutlenku węgla, ale też żadnych innych zanieczyszczeń, bo w efekcie reakcji elektrochemicznej w ogniwie powstaje tylko i wyłącznie woda. Główną przewagą wodoru jest więc czystość technologii, której trudno szukać w przypadku innych paliw.
– PKN Orlen przygotował strategię wodorową. Co ona zakłada i kiedy te paliwa, z których korzystamy w tej chwili, zastąpimy paliwami wodorowymi?
– Strategia, którą ogłosiliśmy w 2022 roku skupia się nie tylko na wykorzystaniu wodoru w transporcie. Jesteśmy koncernem multienergetycznym, produkujemy nie tylko paliwa, mamy też petrochemię, produkcję nawozów, więc wodór wykorzystujemy na skalę przemysłową w bardzo dużych ilościach. W całej Grupie Orlen wykorzystujemy ponad pół miliona ton wodoru rocznie. Obecnie produkujemy go na bazie paliw kopalnych, głównie z metanu. Chcemy to zmienić, strategia odpowiada więc na wyzwanie dekarbonizacji tego obszaru i zastąpienie wodoru szarego zielonym, produkowanym na bazie odnawialnych źródeł energii w procesach elektrolizy lub przetwarzania odpadów komunalnych. W obszarze miksu paliwowego sytuacja jest bardziej złożona, widzimy, że nie istnieje jedno rozwiązanie, które mogłoby zastąpić aktualnie funkcjonujące paliwa – benzynę, diesla czy LPG.
– Wszystko wskazuje na to, że wymienione przez pana paliwa nie będą w użyciu. Mamy już pierwsze przymiarki do wprowadzenia zakazu rejestracji aut spalinowych w Unii Europejskiej i pewnie wcześniej czy później zostanie ten przepis wprowadzony.
– Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku, to rodzaj impulsu, by zacząć wycofywać się w Europie z segmentu samochodów zasilanych tradycyjnymi paliwami. Natomiast określony rodzaj paliwa alternatywnego będzie wykorzystywany w zależności od segmentu. Dzisiaj pojazdy bateryjne mają zarówno grono zwolenników, jak i przeciwników. Wszystko zależy od preferencji klienta i tego, jak chce wykorzystywać dany pojazd. W segmencie transportu osobowego przewiduje się raczej miks różnych rozwiązań, w zależności od potrzeb użytkowników, niż dążenie do unifikacji. Ci, którym nie przeszkadza długi czas ładowania, bo swój samochód mogą podładować w nocy w przydomowym garażu, będą zadowoleni z pojazdów elektrycznych. Jeżeli natomiast ktoś na co dzień potrzebuje samochodu o dalekim zasięgu i szybkim czasie tankowania, z pewnością chętniej skorzysta z samochodu zasilanego wodorem. Nie można jednak zapominać o segmentach, w których ani wodór, ani rozwiązania z bezpośrednim wykorzystaniem energii poprzez baterie nie mają praktycznego zastosowania. Mowa tu o transporcie lotniczym. Jako Orlen widzimy tu przestrzeń do zastosowania tzw. paliw syntetycznych, czyli takich, które składem nie różnią się od tradycyjnego paliwa Jet. Zawierają te same węglowodory, różnica polega jednak na sposobie produkcji. Paliwa syntetyczne produkuje się z odnawialnego wodoru i z dwutlenku węgla powstającego w różnych w procesach i z różnych źródeł. Projekty rozwoju paliw syntetycznych znalazły też swoje miejsce w strategii Grupy Orlen. Do końca tej dekady chcemy produkować 70 tysięcy ton paliw syntetycznych, głównie przeznaczonych właśnie dla transportu lotniczego.
– Wspomniał Pan już o wykorzystaniu wodoru w procesie dekarbonizacji, zarówno rafinerii, jak i petrochemii.
– To jest kluczowe wyzwanie w procesie wodoryzacji w ogóle i w całej strategii wodorowej Grupy Orlen. Mamy w tym obszarze ogromne potrzeby. Wodór towarzyszy naszym procesom od samego początku. Jest potrzebny do doczyszczania produktów, ale też do procesów konwersji węglowodorów. Nawet kiedy z czasem rafineria będzie transformowana pod kątem przygotowanie surowca dla petrochemii, wodór nadal będzie potrzebny. Chcielibyśmy, żeby był on wykorzystywany jako wodór odnawialny, czyli nie generujący śladu węglowego. To potężne wyzwanie związane m.in. z przyszłymi regulacjami. Produkcja nawozów będzie musiała odbywać się z wykorzystaniem aż 42 proc. wodoru odnawialnego.
– W jakiej perspektywie czasowej?
– To jest cel na 2030 rok. I to jest jedna z nowszych informacji związanych z uzgodnieniem trilogu – Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej, które doszły do porozumienia. W przypadku Grupy Orlen, która ma w swoim portfolio produkcję nawozów to duża szansa. Z jednej strony jako wytwórca zielonej energii mamy dostęp do odnawialnych źródeł , z drugiej strony, nadwyżki z energii odnawialnej możemy konwertować w wodór w procesach elektrolizy i wykorzystywane właśnie w procesach przemysłowych. Posiadamy więc zasoby, których nie mają inne działające na rynku podmioty. To nasza przewaga, która sprawia, że możemy planować inwestycje dekarbonizacyjne naprawdę szeroko – od źródeł wytwarzania poprzez logistykę, transport, aż po wykorzystanie pozyskanych surowców, w tym przypadku zielonego wodoru, w procesach przemysłowych.
– Zapytam o koszty. W strategii, o której rozmawialiśmy, jaka jest kwota zaplanowana na procesy dekarbonizacyjne?
– Jeżeli chodzi o kierunek wodorowy, do końca dekady planujemy zainwestować 7,4 mld zł na projekty związane z dekarbonizacją, wdrażaniem wodoru w transporcie i realizacją chociażby takich flagowych projektów jak Hydrogen Eagle, czyli budowy infrastruktury wodorowej do transportu w Polsce i całej Europie Centralnej.