Como a China construiu a BYD, a “assassina” da Tesla
Em 2007, as propostas da empresa foram recebidas com piadas. Atualmente as suas exportações para a Europa estão a aumentar rapidamente. Mais, está prestes a ultrapassar o Grupo Volkswagen, que inclui a Audi, como líder de mercado na China. BYD tinha [em
Aempresa chinesa BYD era uma fabricante de baterias que estava a tentar construir automóveis quando apresentou o seu mais recente modelo em 2007. Os executivos americanos presentes no salão automóvel de Guangzhou ficaram boquiabertos com a pintura roxa irregular do carro e com o mau encaixe das portas.
“Eram o alvo das piadas na indústria”, disse Michael Dunne, analista da indústria automóvel chinesa.
Agora ninguém se está a rir da BYD.
A empresa ultrapassou a Tesla em termos de vendas mundiais de carros totalmente elétricos no final do ano passado. A BYD está a construir linhas de montagem no Brasil, Hungria, Tailândia e Uzbequistão e prepara-se para o fazer na Indonésia e no México. As exportações da empresa para a Europa estão a aumentar rapidamente. Mais, está prestes a ultrapassar o Grupo Volkswagen, que inclui a Audi, como líder de mercado na China.
As vendas da BYD, mais de 80% realizadas na China, registaram um crescimento de cerca de 1 milhão de carros em cada um dos últimos dois anos. O último fabricante de automóveis a conseguir isto num ano no mercado americano foi a General Motors, e isso foi em 1946, depois de a GM ter suspendido as vendas de automóveis de passageiros durante os quatro anos anteriores devido à Segunda Guerra Mundial.
“O crescimento da BYD é diferente de tudo o que a indústria tem visto em muitas décadas”, disse Matt Anderson, curador de transportes do Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan.
Com sede em Shenzhen, o centro da indústria eletrónica chinesa, a BYD mostrou como os fabricantes de automóveis chineses podem tirar partido do domínio do país em matéria de produtos elétricos. Nenhuma empresa beneficiou tanto com a adesão da China aos carros elétricos a bateria e aos híbridos plug-in a gasolina. No seu conjunto, estes veículos representam 40% do mercado automóvel chinês, o maior do mundo, e prevê-se que no próximo ano representem mais de metade. Tal como a maioria dos fabricantes de auto
Um aspeto do interior de um carro elétrico da BYD. móveis chineses, a BYD não vende os seus carros na América porque as tarifas da era Donald Trump continuam em vigor, mas isso não a impede de vender os seus autocarros nos Estados Unidos.
A BYD está a liderar a expansão da exportação de automóveis elétricos chineses e está a construir rapidamente os maiores navios de transporte de automóveis do mundo para os transportar. O primeiro dos navios, o BYD Explorer No. 1, está a fazer a sua viagem inaugural a partir de Shenzhen com 5000 carros elétricos a bordo, e espera-se que chegue aos Países Baixos a 21 de fevereiro.
Com o sucesso da China e da BYD, o escrutínio aumentou
Elon Musk, CEO da Tesla, alertou para a força das exportações chinesas de automóveis elétricos numa reunião de apresentação de resultados da empresa em janeiro. “Sinceramente, penso que se não forem estabelecidas barreiras comerciais, a maioria das outras empresas do mundo será demolida”, disse.
Os lucros rápidos da BYD e de outros fabricantes de automóveis chineses na Europa deram origem a uma investigação da União Europeia sobre os subsídios do Governo chinês e poderão resultar no pagamento de tarifas. Os relatórios anuais da BYD apresentam um total de 2,6 mil milhões de dólares (2,4 mil milhões de euros) em assistência governamental entre 2008 e 2022. Isto sem incluir outras ajudas, como garantir que as empresas de táxis da cidade natal da BYD compram apenas carros elétricos BYD.
A BYD recusou fazer comentários sobre os subsídios. Num comunicado, a empresa afirmou que o BYD Explorer No. 1, o seu novo navio, “representa uma conquista significativa para a BYD, à medida que se expande para os mercados internacionais e contribui para o desenvolvimento da indústria global de veículos de nova energia”.
A China construiu fábricas suficientes para produzir mais do dobro dos carros que o seu mercado pode comprar. Esta situação conduziu a uma guerra de preços na China, nomeadamente entre a BYD e a Tesla, com descontos que provocaram perdas significativas. Um dos mais recentes modelos da BYD, o subcompacto Seagull, com um preço base inferior a 11 000 dólares (cerca de 10 mil euros].
A crise imobiliária e a queda do mercado de ações estão agora a fazer com que os consumidores chineses sejam mais cautelosos em relação à compra de um carro. Contudo, os baixos custos de produção da BYD colocam-na numa posição melhor do que a maioria dos seus rivais para sobreviver a qualquer abrandamento prolongado das vendas e a qualquer abalo no setor.
O presidente da BYD, Wang Chuanfu, fundou a empresa em 1995 para fabricar baterias para a Motorola e outras empresas de eletrónica de consumo. Estudou na Central South University em Changsha, uma instituição de elite famosa pela investigação em química de baterias. No entanto, sonhava com fabricar carros.
Em 2003, a BYD comprou uma fábrica em Xi’an que estava a construir automóveis a gasolina. Não obstante, a empresa teve problemas no início, ganhando desde então a reputação de construir latas velhas. Numa visita à fábrica em 2006, uma grande área de reparação no final da linha de montagem estava entupida com carros recém-construídos que já precisavam de mais trabalho.
As vendas da BYD cresceram com o aumento do mercado chinês. Warren Buffett adquiriu uma participação de quase 10% por 230 milhões de dólares em 2008, dando à BYD não só uma injeção de dinheiro, mas também prestígio global. No mesmo ano,Wang prometeu começar a exportar carros elétricos a bateria para os Estados Unidos no prazo de dois anos.
No entanto, na altura, os carros elétricos eram muito caros e tinham uma autonomia limitada, pelo que Wang teve de desistir dos seus planos de entrar no mercado americano. Numa entrevista dada em 2011, ele questionou a sua ênfase nos carros elétricos a bateria. Os fabricantes de carros deveriam concentrar-se nos híbridos de gasolina, declarou. E acrescentou: “O mercado chinês continua a ter um enorme potencial para os automóveis elétricos.”
Em 2012, a produção de automóveis na China já tinha igualado a procura. Os compradores tornaram-se mais seletivos. As vendas de automóveis e o preço das ações da BYD caíram a pique, uma vez que as multinacionais ofereciam modelos
ano passado, o banco suíço UBS concluiu que o modelo Sedan hatchback elétrico da BYD Seal custava 35% menos do que um Volkswagen ID.3 ligeiramente mais pequeno, de qualidade semelhante, fabricado na Europa. As poupanças só foram parcialmente obtidas com as baterias de fosfato de ferro e lítio, mais baratas.
A BYD produz três quartas partes das peças do Seal. Tal como a Tesla, a BYD utiliza apenas alguns sistemas eletrónicos em cada carro. Comparativamente, a VW importa até dois terços dos seus componentes. A BYD também beneficiou do facto de os custos laborais na China serem mais baixos, embora estes tenham aumentado à medida que as fábricas competem para contratar trabalhadores qualificados.
A BYD tem agora a sua própria cidade murada em Shenzhen, uma cidade do sudeste do país, próxima de Hong Kong. Um monocarril como o dos aeroportos transporta os trabalhadores dos apartamentos de 18 andares da empresa para as torres de escritórios e laboratórios de investigação da BYD.
Liu Qiangqiang, um engenheiro do centro de Shenzhen, disse que o pessoal da sua equipa de desenvolvimento automóvel quase triplicou desde que entrou na empresa vindo da GM há 15 meses.
“O ritmo é acelerado”, afirma.
Depois de ter descartado a condução autónoma há um ano, a BYD entrou em ação quando as empresas de eletrónica de consumo Huawei e Xiaomi apresentaram carros com capacidades consideráveis de condução autónoma. Wang anunciou em janeiro que a BYD tinha 4000 engenheiros a trabalhar na condução assistida, uma forma limitada de tecnologia autónoma que funciona principalmente em autoestradas e estradas de grande dimensão, e que iria investir 14 mil milhões de dólares [13 mil milhões de euros] nesta tecnologia.
A BYD tem uma vantagem duradoura sobre a Tesla: a decisão de Wang, em 2011, de desenvolver automóveis híbridos plug-in, que representam quase metade das vendas da BYD.
Li Jingyu, vendedor de um concessionário BYD em Shenzhen, disse que muitas famílias compram um híbrido como primeiro carro para poderem conduzir no Ano Novo Lunar de volta às suas aldeias ancestrais. A maioria das aldeias na China agora têm carregadores, disse Li, mas não o suficiente para as multidões de condutores que visitam o país no Ano Novo Lunar, que começou na sexta-feira à noite.
“As pessoas estão preocupadas com o tempo de espera”, disse.